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说起奇瑞，一直都是一副"工科男"的人设。在国产汽车刚起步，各路品牌纷纷拜倒在三菱发动机的"石榴裙下"时，奇瑞抵制住了诱惑。从最初的研发到目前主力搭载的1.6T发动机已经历经三代，其1.6T的表现（最大功率145kW/最大扭矩290Nm），比PSA那台著名的1.6T（最大功率125kW/最大扭矩250Nm）还要突出。

但尴尬的是，奇瑞也一直依靠这台1.6T。当长城、吉利、长安都搭载了2.0T的时候，奇瑞的旗舰车型瑞虎8乃至星途TXL都还是配备的1.6T发动机，这对于奇瑞品牌的向上非常不利。随着第四代鲲鹏动力的发布，奇瑞带来了涵盖燃油、混动、纯电甚至氢动力的多种动力方案，其中就包括首先搭载在星途揽月身上的这台2.0T发动机。

奇瑞2.0T参数强劲

奇瑞2.0T最大功率达到187kW/5500rpm，最大扭矩390Nm/1750-4000rpm。相比大家非常熟悉的第三代大众EA888发动机而言，无论是对比帕萨特330TSI（137kW/320Nm）还是380TSI（160kW/350Nm），至少从账面上来看，都是要明显突出一些。

轻量化效果显著

相比铸铁缸体的EA888，奇瑞2.0T采用了铝合金缸体、缸盖，在轻量化上面要更具优势。奇瑞2.0T的重量大约控制在137kg左右。当然，铸铁缸体具备更高的改装潜力，所以我们也可以看到，EA888可以适配大众乃至奥迪旗下多款车型，就因为它的调校余地更大。而国产发动机一般都是采用固定调校，所以走轻量化路线更为合适。

影响重量的另一个因素在于喷油系统，奇瑞2.0T采用单一缸内直喷形式，而三代EA888则是采用混合喷射，拥有高/低压两套油轨。不仅如此，奇瑞采用的高压直喷技术喷油压力高达350Bar，属于目前量产车中的第一梯队，而包括奇瑞的1.6T以及三代EA888的直喷系统都还是采用的200Bar的压力。高压喷射可以最直观地提升汽油燃烧效率，并减少颗粒物排放，奇瑞官方给出的数据是减少了90%的碳颗粒排放。

高压直喷VS混合喷射

而到了燃烧环节，采用了米勒循环燃烧系统，是奇瑞2.0T的又一大亮点。即通过更早的关闭进气门，实现膨胀比大于压缩比，获得更好的燃油经济性，这也是奇瑞2.0T发动机热效率高达38%的原因。而米勒循环也是目前新开发的涡轮增压发动机主流采用的系统，比如我们之前聊到的长城发动机。第三代EA888本身是采用奥托循环燃烧系统，即膨胀比等于压缩比，而后来大众也为低功率版本（140kW）引入了米勒循环，以获取更好的油耗。

集成缸盖主流设计

集成式缸盖则是近年来各家主流发动机设计的同行办法，通过集成排气歧管的缸盖设计，利用废气迅速提升水温，让发动机更快进入工作温度。在高负荷运转的情况下，也可以利用水冷系统冷却废气，降低涡轮增压机的负荷。这一点上，大众、通用、本田，包括奇瑞，都是采用类似的设计，可以说既是设计趋势，而且也已经比较成熟了。

可变气门正时在当下并非稀罕技术，它可以更合理的分配进、排气的时机，提升发动机的效率。在初代EA888身上就有配备，奇瑞这台2.0T当然也具备。不过第三代EA888除了在进/排气侧配备可变气门正时之外，还在排气侧运用了可变气门升程技术。该技术可以通过改变气门开启的大小，影响发动机缸体在单位时间内的进排气量，防止废弃回流、提升发动机的响应速度。

平衡轴，大功率四缸也需要

近年来三缸发动机的增多，让平衡轴这一部件被广泛提及。其实，当下的很多四缸发动机虽然是偶数缸，但也需要安装平衡轴。假设四个气缸分1、4/2、3两组做工，看起来两组轨距正好相反，可以实现完美平衡。但如果我们只拿出1、2气缸来看（3、4同理），同一时间内两个气缸的活塞分别处于上止位和下止位，但其实1号活塞与2号活塞走过的瞬时行程是不一样的。所以说，四缸机虽然能够天然平衡很多振动，但是二阶振动是无法平衡的，且这也是四缸机车型发动机噪音的主要来源。

特别是在如今发动机功率越来越大的情况下，为了获得更好的额NVH，高功率的四缸发动机也必须加入平衡轴，奇瑞2.0T与EA888都是如此。第三代EA888的平衡轴主要是为了实现轻量化目标，所以相对旧款的圆柱形平衡轴，采用了新的偏心式设计。奇瑞2.0T的平衡轴由于不需要过多考虑减重的问题，采用双驱动齿轮连接曲轴和平衡轴，这样在互相咬合的时候，有一定夹角的双齿轮就能更好消除曲轴和平衡轴之间的间隙，实现更好的静音和抑制振动的效果。

总结：今天带来的只是对奇瑞鲲鹏动力2.0T燃油发动机的一些思考，新款发动机吸收了当下大功率2.0T发动机的很多成熟经验，然后着重升级了燃烧室的效果，以及发动机的稳定和静音。随着2.0T发动机的装配，奇瑞预计能够向更高端的市场发起冲击。