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如果用十层来形容完美2.0T发动机位置的话，长城的4N20发动机应该在第七层，而有一些人，用第三层的认知来评判长城这台2.0T发动机。

不吹不黑，我们聊聊长城这台4N20发动机到底如何。

严格意义上来说，这台4N20发动机是优化几代之后的完全体产物，它做到了动力、可靠性、NVH三方优势。

长城的初代2.0T发动机，如果没记错的话是在初代哈弗H9上大批量装备的。

这台长城自主研发的2.0T发动机诞生于一个时代之前，作为一个敢于第一个吃螃蟹的企业，长城过早研发2.0T发动机的目的很明显，就是为了开拓出一个时代的需求点，用更好的发动机装备在尺寸更大、用途更多的中高端硬派越野车上。

那台发动机，最大马力218Ps，最大扭矩324牛米，最大扭矩转速2000-4000转，加95号汽油的铸铁引擎。这样的参数并不优秀，一方面质量较大，另一方面养护成本较高，需要用95号汽油。

二代2.0T发动机，改进了很多。

主要针对性能强化的4C20B发动机很显然更猛，猛到推动一台自重两吨的VV7跑到8秒多，拉着哈弗F7x跑到7秒以内，它马力227Ps，最大扭矩高达387牛米，最大扭矩转速平台开始前推，1800-3600转。

这里有个点必须要提及的是，这一台发动机已经能够加92号汽油，好发动机的核心标准是在更加恶劣的工况下仍然有着出色的可靠性。

很显然，这一代发动机已经进一步优化了。

今天我们要说的4N20，严格意义上来说是第三代发动机。

第二代发动机优化了第一代发动机的可靠性问题，但同样也带去了油耗不低的问题，第三代发动机要解决的，就是第二代遗留的油耗问题。

回到第三代发动机，它不再追求的是引擎本身的性能上，而是让引擎这个木桶，变得更高，更加没有短板起来。

我们能看到的是，低功率4N20发动机最大功率150kW，最大扭矩320牛米，高功率2.0T发动机最大功率185W，最大扭矩385牛米。

前者采用米勒循环，更倾向于结合新四化方向打出燃油经济性能牌，而后者则采用奥拓循环，直接一张性能牌出去。

所以细化上聊，低功率发动机最大扭矩区间为1500-4000转，它最大扭矩转速平台更为宽泛，保证的是全速段的扭矩输出，毕竟扭矩稍弱于高功率引擎，而高功率2.0T发动机本身性能强势，最大扭矩输出平台稍窄。

从目前的技术方向上来看，4N20系列发动机方向开始延展，不再单纯地走动力路线，而是分设出来经济路线，保证更好的高端产品，有着更容易让人接受的油耗表现。

国产自主研发2.0T发动机，能够做得非常综合的引擎并不多，一方面原因是其它自主企业没有10年2.0T发动机的研发周期，无法在研发的基础上再优化，再升级，再调试。

另一方面原因是，长城本身就是一个要求技术全自主拥有的企业，在研发上的投入如果以三年研发周期计算的话，它的研发投入是以百亿来计算的。

一台好发动机的评判标准，我分为三点，一点是可靠性与稳定性，一点是燃油经济性，另一个还需要考虑与变速箱匹配难易程度。

长城发动机我认为出色的一个重要参考点，还在于长城拥有自主研发，能够匹配高功率发动机的9DCT变速箱。

虽然9DCT双离合变速箱虽然没有装机表现，但是从长城之前7DCT双离合的市场表现来分析，这台重新研发调试的9DCT大概率不会差。

自主研发发动机，自主研发变速箱，就会有比较不错的换挡逻辑，更好的平顺性以及经济性表现，从这点来看这是长城优于其它企业的亮点。

全新的4N20发动机还会有DHT平台架构作支撑，这意味着它能够配合48V轻混、插混来打出更好的牌，补齐所有2.0T引擎本身油耗较高的问题。

它在做好NVH、可靠性以及耐油品的基础上，输出的是更好的用车感受，如果让我来品评这台发动机，它的地位俨然是中国第一2.0T梯队水平。