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曾经号称“上市是一条不归路”的爱驰汽车在最近变了口风。

近日，爱驰汽车联合创始人兼董事长付强在2021年爱驰汽车媒体沟通会上终于承认：“上市已成为必然的选择”。

当然，这其中的缘由不言自明。对于如今的爱驰而言，“迟到”三年的差距，产品、销售渠道等方面落下的节奏，以及新造车企老生常谈的“烧钱”瓶颈等弱势，放在加速变幻且弱肉强食的市场中无疑被进一步放大，而选择上市也是其迫于压力下的无奈选择。

“少有欢喜，更多是愁”

时间回拨到2018年，爱驰汽车的联合创始人兼CEO谷峰对外表示：“我们不缺钱”，并称上市是一条不归路。彼时，爱驰的首款车型还没上市。

本来满怀希望，但让人始料未及的是，造车这条路爱驰竟然走得十分坎坷。

不可否认，在众多新造车企中，爱驰算是最晚入局的企业之一，但2017年成立的它经历的却并不少。例如，2018年，多年畅行的汽车市场踩了一脚刹车，遭遇了寒冬；2020年新冠肺炎疫情又给汽车行业带来了巨大的打击，而这些全都被倒霉的爱驰赶上了。

按照爱驰创始人付强的说法，“疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。”

数据显示，2020年，爱驰在中国市场销量为2600辆。要知道，同期，蔚来、小鹏、理想三家头部造车新势力的年销量都已达到2万-4万辆，即使是第二梯队零跑汽车也突破了一万辆的销量。而裹挟其中的爱驰，节奏上显然已经慢了半拍。

而且，目前为止，爱驰在国内市场的销量仍没有反弹的迹象。据爱驰汽车官方透露，2021年1月份，爱驰U5的销量为506辆；2月份，销量下滑至375辆；3月份，其销量回升至597辆。可见，爱驰想通过U5的现有销量来打开局面已然有些不切实际。

而对于爱驰的“掉队”，爱驰创始人付强也并不避讳。日前，在上海举办的沟通会上，付强曾说过了句实在话：“在这一拨新势力里面，爱驰成立得比较晚，而与头部友商相比，爱驰确实存在一些差距。”

如今，当蔚来、理想、小鹏等车企，在国内造车新势力圈子已经稳固自身头部地位时，“高开低走”的爱驰汽车仍销量惨淡，饱经沧桑。以至于近一年多来，爱驰更像是个“隐形人”，一直“低调”地活在大众视线中。

或许正像付强所说，疫情的爆发，打乱了爱驰的节奏，但坦白地说，造成影响的也不止爱驰一家，况且，那些在疫情之下，拼命“武装”自己的新造车企更是不在少数。

上市或成必然

显然，与头部新势力日益增大的差距，让爱驰不得不选择在资本的道路上狂奔起来。

毕竟，“钱紧”是个难以逃避的事实。

据统计，自2017年成立至今，爱驰汽车完成了6轮融资，但融资额也刚刚超过80亿元。而前不久宣布进军汽车圈的小米，目前储备的现金流超过1000亿元。如果小米只是个例，那头部新造车企动辄几百亿的融资金额同样也是爱驰望尘莫及的。

虽说近几年，爱驰没少为融资奔波，但爱驰好像还是很缺钱。而没有足够的现金流，爱驰的新车推进节奏，包括配套的运营预算，势必受到了影响。所以，爱驰U6的姗姗来迟也就说得通了。

但有意思的是，4月的一则融资消息，还是让爱驰燃起了一丝希望。

据企查查APP显示，爱驰汽车近期发生一项股权变更，宁德时代入股爱驰汽车，但此次宁德时代注入爱驰汽车的注册资本金仅为308.155万元，占股爱驰汽车0.35506%，不到1%的持股率不免让人觉得300万似乎少了点。

可见，对于此时的爱驰来说，这笔300万的投资加码放在造车上无疑是杯水车薪，要想彻底实现“绝地反击”上市更是必然选择。

要知道，对于当今新造车企而言，最高成就已经不再是交付量达成多少万的目标，而是股价“坐地起飞”，就比如，去年销量不到5万辆的蔚来，其在美股市场的市值，已经超过了640亿美元，而如此令人惊讶的市值神话，爱驰自然也希望放生在自己身上。

不可否认，面对销量和资金的困境，爱驰加快资本层面运作，这是合乎常理的事实。毕竟，经过4年打拼，爱驰已经完成了工厂建设、车型平台开发、自研技术积累和全球化市场布局等动作，但话又说回来，爱驰这条上市路究竟好不好走，仍有待时间验证。