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尽管特斯拉在纯电赛道上风光无两，但真正的先行者其实是日产。

2010年，当马斯卡还在为特斯拉上市而忙到焦头烂额的时候，聆风上市了。聆风在北美刮起一股旋风，一举盖过了贴着环保标签、走混动路线的普锐斯。

俨然，聆风成为北美中产阶级的新宠。

无论你现在怎么看待聆风，评价聆风，这款家用掀背纯电小车，凭借符合主流审美的外形，宽敞的车内空间，安全可靠的三电技术，以及超越同级燃油车的驾驶性能，十年间，聆风全球销量突破50万辆，成为无可争议的电动汽车销量之王。

日产纯电的大败局

可惜，东风不与周郎便，北美市场的成功并没有复制到中国市场，这也为日产在华的纯电大败局埋下了伏笔。

早在2011年，聆风就以全进口方式进入中国市场。

很多人把聆风的失败归结为产品的维度，比如30万的进口车售价、不太讨中国人喜欢的两厢小车外形以及160KM续航能力。

彼时，日产聆风产品力并不算差，只是来的太早。毕竟，2011年中国纯电动汽车的产量仅为5655台。

结局可想而知，聆风在华的败局是板上钉钉的事实。

蛰伏三年之后，2014年"启辰晨风"来了。

启辰晨风三电技术与日产聆风一脉相承，甚至24.78万起售价跟进口聆风也不相上下 ，除了品牌有差别，再就是续航象征性的拉升到180KM。

如果说聆风三年前失利的主因是由于售价过高，那么三年之后再次落败的主因还要加一个品牌力太弱。

无论是日产聆风，还是启辰晨风，都起了个大早赶了个晚集。

实际上，从2014年开始，中国市场一跃成为全球产销第一的新能源汽车市场，至今不曾旁落，也正是这一年日产的纯电败局也开始了。

一面是，特斯拉已经开始起势，尽管亏损严重、股价动荡、中国区人事更迭，但特斯拉已经摸到了年产销5万辆的门槛。

另一方面是从2014年开始，造车新势力的兴起，，乐视系、蔚来、小鹏，以及稍晚的理想……纷纷成立，同时，自主品牌也相继入局，比亚迪、长城、吉利等等开始转型。

随后的故事我们都知道，除了抛出一个毫无存在感的纯电轩逸在中国市场苦苦支撑，日产在纯电路线上的建树基本聊胜于无。

而纯电轩逸也不过是一次油改电而已，市场竞争力极为有限，多月销量在三位数，甚至是两位数徘徊。

一招落败，处处受敌，日产纯电的败局已定。

即便是抛开毫无建树的中国市场，在北美、欧美等强势市场，日产也正在面临雷诺、特斯拉、现代的围剿。

为了赢得销售，聆风不得不实施终端打折销售，一度价格下调了近20%，售价降至近2.88万美元。甚至还提供为期3年，每月最低199美元的汽车租赁方案。

因此，聆风的保值率受到了严重影响，源于美国全国汽车经销商协会2019年的数据是，聆风一年期保值率甚至不到原价的45%。

日产把纯电的败局在某种程度上归咎为"戈恩事件"的影响，日产前社长西川广人更是坦言："聆风的价值在戈恩时代遭到了破坏。"

戈恩是如何破坏聆风价值的？

原来，由于日产汽车董事长戈恩的法律问题，日产推迟发售了新款聆风。日产之所以选择这么做则是为了确保这款重要新产品能得到足够多的报道。

不得不说，西川广人的逻辑非常清奇。

不放过任何一个可以踩一脚戈恩的机会，"叛逃"的戈恩已经成了日产的抹布，连西川广人都这么说，难怪日产的纯电战略会输得这么惨。

难解危局的e-POWER

聆风的失败也不是没有日产的重视。

电动化赛道上，日产也并非一无是处。2016年底，日产内部提出了"日产智行科技"的未来愿景。

按照当时计划，截止2022年，日产将推出8款纯电动车型，电动车销量将达到100万辆，并加大纯电动和e-POWER技术在全球市场的推广。这意味着日产e-POWER技术被正式纳入产销计划中，并得到了日产的高度重视。

从2016年第一代e-POWER技术推出之后，至今已经发展到第二代。在本届上海车展上，东风日产宣布将在年内推出六款e-POWER车型。

按照日产的说法，e-POWER是由日产GT-R和聆风两个明星团队合作研发而成，是日产成熟燃油车技术和先进电驱技术的创新性融合。

e-POWER最大的技术特点是，其搭载了一台汽油发动机负责为发电机提供动力，发电机再将产生的电能传输到电动机以驱动车辆，并达成100%电机驱动的目的。

没错，这些为人所熟知的技术特点的描述，无一不表明e-POWER技术就是不折不扣的 "增程式混合动力"技术。

尽管对于增程式技术路线我们不能一票否决，但增程式技术路线并不是一条主流的新能源赛道。

事实已经越来越清晰，不管是中美，还是欧洲，想要实现碳中和目标，纯电和燃料电池才是未来的核心方向，从政策导向中便可窥一斑。

无论怎么看，增程式技术路线只能作为过渡阶段的过渡路线，日产为何会深陷其中？

最直接的原因恐怕搭载e-POWER技术的骊威改款小车日产Note，从2016年上市以来，在日本本土累计销量达到50万辆。

日产NOTE之所销量这么好，很重要一个原因是价格便宜。

全新日产NOTE售价折合人民币在11-12万之间，差不多是1.7万美金，对人均GDP约4万美金左右的日本人来说，差不多4-5个月的工资就可以买到一台全新日产NOTE，这跟我们中国人买一台宏光MINI EV的难度差不多。

出道即落伍的Ariya

但正是这样一部K-car，深度影响了日产的e-POWER技术路线，无形中，也进一步促使日产放弃了——发展纯电的优先性。

正是基于这样一个前提，我们才看到，2016年提出的"日产智行科技"直到2019年才发布了全新聆风Leaf e+电动车。

正是基于这样一个前提，我们才看到2020年日产Ariya概念车才迟迟亮相。

2021年3月，Ariya在北美上市。提供402KM和483KM两个续航版本车型，售价4万美元。折合人民币也就26万元左右。

日本市场Ariya计划于本年度中期上市，从之前的消息来看：Ariya预计售价500万日元，折合人民币32万元，比美国要略高，那是因为续航大致在500KM的原因。

而Ariya已经确定将由东风日产完成国产化落地，届时售价多少我们不知道，但上市即落伍，这是不争的事实。

在中国，500KM的续航里程的时代已经结束了，主流产品已经进入到700KM+的续航时代。

更何况，面对蔚来ES6、比亚迪汉、唐，极氪001等竞品，Ariya毫无战力可言。

如果真要按照此前5.5—7.8万美元的售价，Ariya在中国市场，甚至包括全球市场的惨淡结局，已经注定。

如此，在中国市场的Ariya，尽管被日产寄予厚望，但大概率是一厢情愿，多半将步聆风后尘。

是什么原因造成日产在电动化战略上，如此缥缈不定。

大概率是因为e-POWER耗费了日产大把精力，日产在纯电车制造领域，投入不够，后劲不足。

2019年7月，内田诚在上任之初的内部信件中谈到："不存在适用于所有国家和地区的"一刀切"解决方案，因为这些国家和地区的规模、经济实力、基础设施和客户需求各不相同。我们还在继续研究其他电动汽车技术，如氢燃料电池、混合动力汽车等等，看看它们如何也能成为长期出行解决方案的一部分。"

或许，这是日产电动化战略"屡败屡战"的官方解释。

回归到中国市场，日产"重e-POWER，轻纯电"已既定事实，在环保政策和双积分的重压之下，东风日产已经无奈启动"三缸战略"，新奇骏更是在车友的怨声载道中强势全系搭载三缸。

东风日产的百万辆体系还会持续，但在日产的纯电大败局却注定了东风日产未来的百万辆会让走的异常艰难。