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从根上说，新能源车尽快迎来使用成本拐点，是新能源车加速渗透的前提条件。补贴能加速产业链建设，但对技术进步的促进作用要小得多。

文/《汽车人》黄耀鹏

今年1-4月，中国新能源车销量72.3万辆，而欧洲新能源车销量50.66万辆，中国再次反超了欧洲。

尽管疫情在全球范围内远未停息，但主要汽车区域市场，都已进入了“复苏”阶段。只不过，需要甄别出“复苏”的含金量。如今，几乎没有完全基于市场自发恢复增长。但凡有点追求的央行，都或多或少掺杂了“凯恩斯式”的干预行为，促使市场向自己希望的方向加速转化。大疫当头，欧美财政政策一个比一个积极。

那么问题来了，一旦市场“含凯量”过高，我们如何审视短期趋势？如果以此为基础进行长期预测，得到的结果固然乐观（9年之后的打脸似乎无所谓了），但各国应该心里有数，短期刺激不可能造就长期繁荣。而即便有能力让刺激长期化，后果也非常严重。

去年6月以来，欧洲主要国家纷纷宣布经济复苏计划。以德国为首，直接将现金补贴加诸新能源汽车消费端，此举直接造成了市场起飞，刺激效应一直延续到现在。

存量不动，增量两次逆转

2020年底，全球新能源乘用车存量方面，还是中国称王（中国540万辆、欧洲330万辆、美国180万辆，其他地区大概80万辆）。中国去年的新能源车销量127.2万辆，增幅为10.9%，已经走出独立行情（汽车销量整体下降1.9%）。

而欧洲2020年新能源车销量136.7万辆，第一次超越中国，成为最大区域市场。传统上，欧洲销量统计是剔除俄罗斯的。

中国的PHEV销量20.8万辆，占新能源车的16.3%，而欧洲的PHEV则占据43.6%，相对量是中国的2.67倍。可以说，PHEV助力了欧洲在2020年的逆转。而燃料电池车全球保有量才3.48万辆，低于1%。

今年1-4月，欧洲新能源车销量50.66万辆。其中，EV销量20.6万辆，增速59.1%（因为去年基数太低），主要增长集中在德国和意大利；PHEV销量则达到30.06万辆，超越了EV。此外，欧洲HEV销量超过60万辆。需要指出，无论在中国还是欧洲，HEV和48V轻混，都不列入新能源车销量统计。

5月12日，中汽协发布的4月份数据显示，中国4月新能源车销量20.8万辆。这样一来，1-4月，新能源车累计销量72.3万辆，其中PHEV占比15.1%，和2020年比例差不多。

欧洲的新能源车补贴政策仍在延续，但“动能”趋近于衰减，德国、意大利增长，法国横盘，西班牙、荷兰、英国都在下跌。中国再次反超了欧洲。不过，欧洲PHEV销量则再接再厉，增速和绝对量都超过了EV。

刺激下的“复苏”

从近一年的形势看，欧洲新能源车市场的发展，基本是“政策市”。今年以来，德国、意大利新能源车市场继续高歌猛进，而法国横盘，荷兰、西班牙下跌。当然这里面有各国经济增速的不同背景。但是到了新能源产业，刺激因素，主导了短期趋势。

去年5月之后，欧洲各国都宣布了经济复苏计划。落到新能源产业上，就是加码补贴。

德国将4万欧元以下的EV/PHEV补贴提升至9000/6750欧元（原为6000/4500欧元），4万-6.5万欧元的EV/PHEV补贴提升至7500/5625欧元（原为5000/3750欧元）。考虑到德国的市场容量和补贴单价，德国补贴力度最大。

意大利则对碳排小于20g/km的车一律补贴6000欧元，实施周期暂到2021年底。

其后实施力度依次为法国、荷兰、英国、瑞典和西班牙。其中法国、西班牙都以汽车产业援助为着眼点。挪威没有补贴，但免征增值税（25%）、消费税、关税、充电费、通行费和停车费，这导致了挪威的电动车使用成本非常低，以至于中国的蔚来、小鹏、威马、爱驰等都以挪威作为进军欧洲的突破口。

今年以来，欧洲各国PHEV和EV销量增速，与补贴力度几乎形成一一对应关系。更慷慨的补贴（6000欧元这一档次）就会换来实打实的销量增幅，譬如德国。而西班牙的补贴政策门槛更高（报废10年以上家用车换购EV补贴4000欧元），增量则呈“快速耗尽”状态，因为符合条件又有换车意愿的消费者，基本上都已经采取行动。

欧洲各国对PHEV的补贴，虽然比EV略低，但远比中国对PHEV的态度更友好。中国主要通过“双积分”来调节EV和PHEV的比例关系，从规则上倾向EV更多。

这也是欧洲PHEV销量更好的原因。在补贴的引导下，对用户而言，PHEV更接近于HEV的使用体验。对于车企而言，PHEV可以保证减排达标，而且还能让本来占优势的燃油机技术存续。对于欧洲各国政府而言，本土电池供应还需要2-3年才会逐渐上量，那时再向EV调整政策偏向也不为迟。

诸多因素作用下，共同促使PHEV成为各方利益的最大公约数。

阶段不同，招法不同

中国的补贴早就退坡，如果不是疫情影响，现在应该完全退出。抛开技术不谈，只看产业发展程度，中国自2015年开始，就用需求拉动，把电池产业链做起来了。而欧洲的电池需求，从2019年起才大规模扩张。欧洲的电池更依赖于域外供应商，本土供应链的培育，比中国落后不止4年。

中国在充电共用基础设施上的建设，也比欧洲快了5年左右。综合来看，中国的EV产业比欧洲成熟度高5年左右。

日企的HEV在欧洲销售状况比中国好得多。其实在全球任何一个区域市场，HEV的霸主都是日企。但是，在电动化的盛宴当中，日企的确来晚了。本田和丰田都打算在电动上加大投资力度，进一步确保在中欧市场的份额。

与日企有同样忧虑的还有大众、戴姆勒和宝马。这两年，大众在欧洲推48V+EV，而戴姆勒和宝马则推动48V+燃油机（轻混）。这些的确能减少碳排，但在欧洲正反两端的政策越来越收紧的情况下，大幅迈向EV和PHEV，是不可避免的。

短期当长期

不过，国际能源署（IEA）就显得有点看不清形势。该机构根据欧洲这18个月的新能源车市场，给出了2030年的预测，声称2030年全球新能源车存量将达到1.45亿辆，其中EV占据2/3，而PHEV占据1/3。它没有给其他新能源方案留位置。

IEA甚至称，如果各国加紧努力，存量可以看高到2.3亿辆。完全无视欧美各国政府当前的政策，实际上是危机时期的大放水，不可能持续好几年，这无疑将引发全球性通胀灾难（现在已有苗头）。

基于同样理由，IEA称2030年欧洲新能源车年销量将达到1330万辆，而中国则为1200万辆。也就是说，IEA将2020年昙花一现的局面当成了长期趋势。除非欧洲各国能保持当前的刺激力度（其实各国都规定了政策期限）。

新能源车的加速发展是没问题的，直观要看产业链的完备程度。从根上说，新能源车尽快迎来使用成本拐点（与燃油车综合成本相当），是新能源车加速渗透的前提条件。补贴能加速产业链建设，但对技术进步的促进作用要小得多。

在经济预期不乐观的情况下，消费者可能会推迟换车需求。这与发展中国家（5000美元人均GDP一线）众多消费者急切希望拥有家庭第一辆车，不可同日而语。即便没有疫情，在欧洲大多数国家经济增速多在2%，属于低增速经济体。IEA偏偏预言新能源车大跃进，有点强行乐观之嫌。欧盟和英国都急于推进新能源产业链构建的意图，溢于言表。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。