凤凰网汽车

前阵子，新华社的相关报道将网约车又一次推到舆论的风口浪尖。对于新华社记者所报道的抽成高现象，一两天之后，滴滴就在微信公众号进行发文回应网约车抽成质疑。文中表示，“2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，抽成高于30%的订单仅占总订单的2.7%。”并声称虚心接受公众批评，持续推进公开透明的同时，表明自己只有3.1%利润。

针对上述现象，5月14日，8个部委协同监管部际联席会议8家成员单位约谈了10家网约车平台，包括滴滴出行、首汽约车、曹操出行、美团出行、T3出行、高德、嘀嗒出行、满帮、货拉拉、快狗打车。

联想到之前媒体广泛报道的网约车利用大数据杀熟导致消费者抱怨打车贵、司机表示抽成高，已经成为网约车被吐槽的“二宗罪”。笔者以为，相较靠媒体时不时曝光及网约车平台随后回应 ，网约车的良性发展更需要透明规范的反垄断监管。所以，相关部门的出手并非打压网约车行业，而是通过制约头部企业的市场支配地位来遏制不公平竞争现象

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现象：打车贵，抽成高，网约车的“二宗罪“

一边是消费者日益抱怨打车价格不透明、越来越贵、大数据杀熟的情况越来越严重。前不久，复旦大学孙金云团队的研究结果坐实了之前消费者的吐槽：一样的打车软件和路线，叫车价格却不一样，网约车计时计费总感觉不准确，实际价格好像每次都比预估价格贵了一点点……

孙金云团队在国内5个城市进行了800多次打车测试，当用户选择一键呼叫“经济型+舒适型”两档时，苹果手机用户更容易被价格更高的舒适型网约车司机接单，比例为非苹果手机用户的3倍。

另一边是网约车司机的委屈和不背锅。一如新华社记者之前的采访报道，网约车价格不断提高的背后是因为有着高额且不透明的平台服务费。而所谓的平台服务费，即通俗意义上的抽成费，也即乘客实付车费和司机实收车费之间的差额。司机普遍表示抽成费明显越来越高，少则20-25%，经常会在35%左右，最高甚至达到50%。同时抽成费并不是一成不变的，越是在节假日和拥堵场景，抽成费的比例越来越高。这，更进一步加剧了消费者打车价格的提升。

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追因：智能网络大数据时代，消费者和司机都是天然的弱势方

科技驱动人类文明及商业进化，但并不天然造成各方的意义均等。反而在初期快速拓展的时候，掌握数据、信息资源劣势的一方更加被动并且利益受损。网约车生态链中的消费者和司机，显然是天生的弱势方。

以消费者为例，虽然根据《消费者权益保护法》第十条规定，消费者享有公平交易的权利。消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件，有权拒绝经营者的强制交易行为。但对于大数据杀熟，价格不透明这种行为，对于一般意义上的消费者显然根本无力应对。

而对于司机，表面上，司机拥有选择网约车平台和自主工作时间的关系。但实际上网约车平台拥有算法、数据、资金的绝对裁决权。网约车司机因此牢牢被网约车平台及代表的资本捆绑。随着网约车平台日臻完善和发展强大，这种隐形捆绑力更加强大。

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应对：相比媒体曝光和平台回应，建立透明规范的反垄断监管是长久之道

随着网约车的快速发展，近年来围绕打车贵、抽成贵的报道不绝于耳。媒体的及时曝光显然能够引发社会各界的关注，驱动网约车平台进行自我改善。但显然，这样的做法并不能起到长效作用。

从长远来看，对于网约车的数据隐私及使用、定价机制、平台服务费，都应该有长效的公开及监管机制。

事实上，国家相关部门对网约车的立法监管已经在路上。3月25日，国家发改委、交通运输部等28部门联合印发《加快培育新型消费实施方案》，其中值得关注的是，该方案就网约车相关问题提出了对应举措，包括引导平台合理化抽成等问题。4月份，国家市场监管总局又再次会同中央网信办、税务总局召开互联网平台企业行政指导会，其中明确提出互联网平台企业要知敬畏守规矩，限期全面整改问题，建立平台经济新秩序。

具体来看，5月中旬的这次约谈涉及以下几个方面，包括“合理确定抽成比例和信息服务费水平”、“整改侵害从业人员权益的经营行为”、“改善司机经营环境”、“坚守安全稳定底线”、“发挥党建引领作用”等。相信借助此次媒体曝光，构建网约车平台的反垄断监管机制有望走上快车道。

写在最后：网约车的诞生，极大提升了消费者的出行体验，也创造了大量的就业机会。与此同时，网约车快速发展过程中，不可避免的会出现这样那样的问题。在网约车平台加强自律时，看得见之手需要发挥作用，构建透明规范的反垄断监管，从而让网约车产业在为消费者提供优质体验时、提升司机的收入，进而推动网约车产业良性发展。