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当很多消费者为荣放双擎（HEV）不能上绿牌，某些城市不能享受免限行政策而遗憾时，丰田悄悄就把插电混动（PHEV）版的RAV4荣放双擎E+，送到了大家的购物车中。而且这是丰田首款国家政策意义上的混动SUV车型。可以说人民群众需要什么丰田就造什么。

您可能会好奇，怎么又一台混动荣放啊？现在的荣放不就有个双擎版吗？此混动非彼混动，双擎版荣放是油电混（HEV），使用镍氢电池，几乎不支持纯电行驶（也就两公里左右）。不能用外接电源充电，最重要的是不能上绿牌，所以类似北京这样的限行城市不能享受免限行政策。而这次我试驾的四驱版"RAV4荣放双擎E+"能上绿牌，采用三元锂电池，纯电续航里程87公里（两驱版95公里），支持最快220V 16A 5小时外接充电。

我知道您可能还好奇……如果从1997年丰田推出的混动普锐斯车型开始算，至今丰田做混动车已24载，想必有非常好的混动技术储备。那为什么不在2019年第五代荣放上市时，就顺理成章的推出插电混动（PHEV）版的双擎E+车型呢？非要等到2021年才有？据我个人的理解，丰田在等一个契机。而且这个契机我个人觉得是两个层面的考量。

首先丰田在等"TNGA"架构的诞生。TNGA是Toyota New Global Architecture 的首字母缩写，它并不是一个单纯的，某个级别车型平台的概念。它一种从汽车设计研发的源头开始，到生产，到售后均进行优化的生产理念。而研发效率高，零件通用率高，售后服务效率高，甚至底盘扩展性强又能杜绝车型千篇一律，这些只是TNGA架构若干特点中比较抢眼的部分。

正因为基于"TNGA"架构，才成就五代荣放可搭载3款动力（燃油、HEV混动、PHEV混动）的同时，车辆基础参数没有太大改变。不像很多油改电的车，改了就等于换台车一般。

而且基于"TNGA"架构的优势，插电混动（PHEV）技术也可以在其他同架构车型上快速展开。甚至不同车型都可以在一条流水线上同时组装。这对于一个全球销量第一的汽车厂商来说太重要了！

因为如果没有"TNGA"架构可以说每一款丰田车都要专门去设计与之配备的插电混动方案。以现在3年一小改，5年一换代，还要不停出新车的市场节奏看。从成本到效率，再到售后服务……听着就很颤抖！总之您要是老板您肯定不希望到处铺摊子，从管理到成本都很难控制。所以我前面说，丰田在等"TNGA"

其次，丰田是谁？我个人理解，说丰田是一份"开不坏"的承诺也不为过。但您能想到吗？好的产品质量也是把双刃剑，好处是获得口碑与高保值率，但丰田做技术改造时也会非常谨慎，速度肯定跟激进的品牌没法比。把HEV荣放双擎变成 PHEV的荣放双擎E+看似仅是一步之遥。因为都是三电系统，只是把镍氢电池换成三元锂电池，电机功率调大点，貌似仅是底盘与电器系统那么一点点事。但其实这个背后会有很多技术需要重新梳理，比如电器系统的控制逻辑，发动机的效能提升与优化。

我问了厂家的培训师，荣放双擎E+是什么时候开始研发的？得到的答案竟是与另外两款荣放同期开发的。乖乖，另外两款可是2019年上的，也就是说丰田闷声试了至少三年车！？

以上的内容，懂丰田的朋友自然懂，下面我们该聊聊车了。

前面说过，RAV4荣放双擎E+是丰田第一次做三电PHEV的SUV车型。这不禁会令我在潜意识里，就有将它与其他两个版本的荣放以及荣放的老对手本田CR-V插电混版进行比较的欲望。

相比另外两个版本的荣放，我个人觉得，双擎E+车型并没有在外观上做出太大的变化。只是前雾灯，从之前的圆形卤素雾灯，变成了竖条LED光源小有点普拉多泪眼的感觉。双擎E+在整车高度上比双擎与汽油版高了5mm。这有可能是装了更大电池组的原因。

其实我个人是非常喜欢这代荣放造型的，这个价位，同类日系SUV中，外观设计上我觉得最有棱角感的车型。满满机能风。

相比CR-V，在街上的辨识度会高很多。除了雾灯，RAV4荣放双擎E+还在原有荣放基础上增加了额外的镀铬饰条。

车身侧面的变化很小，轴距依旧是2690mm。除了翼子板标识牌，从双擎的"HYBRID"改成了"PLUG-IN HYBRID"，由此也顺理成章的在右侧车尾增加了一个"插电口盖"。

轮毂造型变化很明显，而尺寸上，荣放双擎版用的是225 60 R18，双擎E+则改成与汽油版一致的235 55 R19，轮毂大了一寸，轮胎变宽了，轮胎直径也增加了13.9mm。

车尾部的变化较小保持了五代荣放简捷硬朗的特征。另外就是我试驾的顶配版RAV4荣放双擎E+的前后轮距却比荣放双擎稍有变窄。也是毫米级的变化，肉眼很难看出来。

当然外观较小的变化不意味着其他变化也小。RAV4荣放双擎E+明显在科技性配置与舒适性配置上增加了很多，使得它在同级中很有优势。

顶配车型主流的配置基本都有了。比如12.3寸液晶仪表，10.1寸的中控大屏也变薄了一些，支持HUD显示，流媒体后视镜，手机无线充电，以及TSS II智行安全系统与1500W外供电（露营时可以使用微波炉）。真皮多功能方向盘手感不错，仪表台也大幅使用软包工艺，从而提升品质感。

值得一说的是，这是荣放第一次搭载TSS II智行安全系统。主要包含预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、动态雷达巡航控制系统，可实现全速域巡航（DRCC）和自动调节远光灯系统（AHB）四项功能。

因为集成了灯光控制，所以它不是一个单纯自动驾驶或辅助驾驶系统。可以帮助司机实现更多的自动化。

舒适性配置上，方向盘加热与后排座椅加热也第一次出现在荣放车型上，隔壁班的CR-V可没有这些使用又温馨的功能。

另外对比双擎版，车内空间也没有因为电池组而变得很局促。只是座椅目前只有皮革与织物混搭，估计以后会出真皮座椅。依旧是主驾支持电动调节。

再说一些细节，从汽油版RAV4荣放到本次试驾最新的RAV4荣放双擎E+都是55L油箱，而且均有备胎，而插电混动的CR-V油箱从53L骤减成了26L。还没有备胎。电机总功率呢？RAV4荣放双擎E+提升到174千瓦，插电混动版的CR-V竟然没变还是135千瓦，而且只有两驱版！按说本田不至于啊~~

我们都知道，受制于丰田行星齿轮变速箱的专利，混动CR-V使用的是平行轴变速箱，其实很多品牌车型都因为要避开丰田专利使用平行轴变速箱，但大家基本都是用小电机做HEV版，大电机+大电池做PHEV版。但CR-V为什么只加电池不加电机呢？会不会因为HEV的CR-V是有传动轴的，加大电池后传动轴没了，后驱电机的车型它又没有。缺个电机总功率肯定小了，而且因为电池占用了空间，也不可能再有传统AWD四驱系统了。当然我也只是猜想，具体原因也许只有本田最清楚，但我冥冥中觉得，RAV4荣放双擎E+的成功推出，跟前面提到的丰田TNGA架构有很大关系。

由于本次是在株洲赛车场内部进行RAV4荣放双擎E+的试驾，所以综合油耗，长途行驶舒适性等等这些大家更关心的问题，只能以后找机会详细试驾后再跟大家聊，本次短暂试驾最明显的感受有三点先跟大家分享下。

首先，提速相比其他两个版本的荣放都更猛一点，丰田不仅把电机总功率提升了，发动机的马力也进一步优化到了180匹。运动模式下推背感还是比较明显的。相比双擎版荣放，双擎E+车重增加了230KG（电池重量），轻快的感觉需要油门深踩一点才有。

其次，RAV4荣放双擎E+激烈驾驶的开法很值得喜欢玩的车主认真研究，比如劈弯如果是前驱车，为避免推头，我们一般会在入弯前一脚重刹，靠重心转移入弯，对准出弯点加速出弯。如果是四驱车呢？那就简单很多，招呼呗。

但是驾驶RAV4荣放双擎E+如果纯粹按四驱车的开法，速度快了它会推头。我的感觉是最大减速入弯，防止推头，但可以弯中加速出弯。因为有后驱电机加持，出弯过程还算比较稳定。

最后是没有因为车身整体高了5mm而影响驾驶视野，依旧视野开阔，刹车也没有因为车重的增加而变得迟钝，依旧反应灵敏且力度适中。

总的来说对RAV4荣放双擎E+初体验，我觉得还不错。它既保留了丰田车实用好开的特性，又与时俱进的提升了各种科技配置。

同时还能满足混动与纯电一车两用的场景需求，唯一稍有遗憾的地方是目前不支持超充，但它毕竟不是台纯电动车。这点也不是什么大问题。

我期待我与RAV4荣放双擎E+能有次长时间的独处，在更多的路况去体会它。雪山之巅一起经历更多的故事，好有更多的感受能与大家分享。