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编辑导语：当吉利的技术水平还不能赋能沃尔沃的时候，沃尔沃独立上市、吉利与沃尔沃保持独立或是两全之法，毕竟吉利目前面临转型压力。

合并无望沃尔沃欲“单飞”

继吉利回归A股后，沃尔沃也在考虑独立上市。日前，沃尔沃汽车官方发布消息，董事会正在评估沃尔沃在纳斯达克斯德哥尔摩证交所IPO的可能性，实现IPO之后，吉利汽车控股仍将是本公司的一个大股东。

针对于具体消息，中车网多次致电沃尔沃汽车，不过截止发稿其也未回复。

此次沃尔沃评估IPO并非李书福首选。2020年2月10日，吉利控股集团发布公告，公司正与沃尔沃汽车管理层就业务整合重组问题初步讨论，若重组协议达成，新集团合并后业务将分别于香港和斯德哥尔摩上市。李书福对合并重组抱有极大期待，其希望通过合并进一步强化集团内的合作与协同，从而挖掘公司更大的增长潜力。

“在技术研发和品牌形象上，吉利长期以来都是短板，如果能够完全与沃尔沃整合，就可以共用沃尔沃的研发与工程方面的资源。”香颂资本董事长沈萌对中车网表示。

吉利与沃尔沃整合重组在提出不久后便遇阻，从去年吉利回归A股市场便看出端倪。吉利控股旗下子公司吉利汽车在2020年6月公告意欲A股上市，8月28日，浙江证监局官网披露“中金公司与华泰联合关于吉利汽车（00175,HK）的上市辅导工作已于日前全部完成，择日将正式递交科创板招股说明书。”

吉利与沃尔沃未能合并重组成功，或是由于沃尔沃的顾虑。“吉利此前希望与沃尔沃整合，但是遭到沃尔沃内部的强力反弹，最终吉利放弃了完全整合的方案，两者仍然保持彼此独立，只是在研发、业务等方面进行深度合作。”香颂资本董事长对中车网道出原因。

今年2月沃尔沃与吉利达成最佳合并方案为沃尔沃独立IPO埋下伏笔。2021年2月，吉利与沃尔沃官方发布，其双方在保持各自现有独立公司架构的基础上，以股权合并形式将动力总成业务合并并成立新公司。

“吉利暂时妥协”，重组、独立各有利弊

事实上，沃尔沃在独立IPO上“两上两下”。2016年，沃尔沃传出消息，计划从中国投资者处融资以筹备未来上市，彼时沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森并未否定将要IPO，但随后并未见行动；2018年，沃尔沃再次传出IPO消息，吉利控股选择花旗、高盛为沃尔沃IPO做准备，彼时市场对沃尔沃估值定在160亿美元-300亿美元之间。不过市场估值并未达到吉利300亿到400亿美元预期，沃尔沃IPO随后搁置。

吉利与沃尔沃合并无望后，李书福“高市值”愿望将落空。目前吉利汽车市值为1797.1亿港元（约合人民币1487.1元），如果两者顺利合并重组，按照此前沃尔沃300亿美元估值，重组后新集团市值至少约为2514亿元人民币，将超过市值为2384亿元人民币的上汽集团。

而与沃尔沃合并无望，吉利也面临隐忧。“沃尔沃独立上市后，在资本市场和利益的诱惑前，存在脱离吉利重新独立的潜在风险。”汽车分析师任万付对中车网表示。

2010年，吉利控股以18亿美元收购沃尔沃汽车。作为吉利控股旗下平行子公司的吉利汽车与沃尔沃汽车，在收购十年间合作并未停止。2013年，吉利中欧技术中心（CEVT）在瑞典哥德堡成立，随后CMA架构应运而生；2016年吉利与沃尔沃合作成立领克汽车，领克01成为基于CMA架构首款车型；2019年沃尔沃汽车发布首款CMA架构车型——沃尔沃XC40，随后吉利汽车引进CMA架构，并推出星瑞、星越车型；同年10月，吉利汽车就发动机业务合并的可能性与沃尔沃汽车进行探讨。

无论是吉利、沃尔沃合并重组还是沃尔沃独立IPO，都是有利有弊。“豪华品牌保持其独立性也有利于发展，毕竟吉利现在品牌形象并不如意，吉利自身水平能否做好一个沃尔沃豪华品牌这是有待商榷的。此外，在吉利自身技术水平还停留在消化与吸收沃尔沃技术水平技术之时，合并重组沃尔沃并不是一个很好的方案。”汽车分析师周丽君对中车网表示，“不过合并重组也有其好处，合并重组后在管理上相对高效，技术协同也会更加紧密，渠道也可以相互利用。”

“沃尔沃在瑞典上市，说明吉利对沃尔沃的控制力还处于博弈过程中，目前放弃完全整合是暂时妥协。”香颂资本董事长沈萌对中车网表示另一种可能。

周丽君对中车网坦言“只有当吉利的技术能够完全赋能沃尔沃的时候，整合沃尔沃时机才算成熟一点。”

回顾吉利、沃尔沃10年间，双方实现共赢。吉利通过沃尔沃的品牌与技术加持，在中国市场走在自主品牌前列；得益于吉利“输血”，沃尔沃汽车摆脱财务危机，2020年在华累计销量16.6万辆，收获全球市场有史以来单一市场最高销量。

净利下滑收益率不佳，转型成果还未显现

吉利10年前收购沃尔沃一事，可以成为李书福职业生涯光环。自收购沃尔沃后，吉利也一路通过“买买买”，开启收购之路。2017年收购DRB-HICOM旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并在同年11月收购全球首个飞行汽车公司——美国Terrafugia飞行汽车公司；2018年又收购戴姆勒9.69%股权，成为其第一大股东。

伴随吉利业务拓展，吉利国内业务状况恶化。吉利年报显示，2019年-2020年两年吉利营业总收入分别为974.01亿元、921.14亿元；净利润分别为81.9亿元、55.34亿元，下滑幅度均超过3成。

针对于“净利润两年内下滑严重问题”原因，中车网多次致电吉利相关负责人，不过截至发稿前，其并未回复。

“净利润下滑幅度远超于营收下滑速度，说明公司产品收益率不佳，也就是在打折销售，销售效果并未达到。”一位经济分析师对中车网表示。

近几年吉利汽车主营业务毛利率呈不断下滑趋势。据相关数据显示，2017年-2020年分别为19.71%、18.77%、17.4%%和16%。

“目前吉利正处于转型扩张期间，正是投入加大的阶段。”汽车分析师任万付对中车网表示。2020年6月吉利汽车宣布，要从“3.0精品车时代”迈入“4.0全面架构体系造车时代”。

博越、帝豪GS、帝豪GL等3.0时代车型其盈利能力逐渐下降，进入2021年，吉利推20亿购车补贴，针对博越、缤瑞以及帝豪等在内的14款产品进行降价促销，现金优惠额度最高可达2万元。

“尽管做了高端品牌，但是10万左右车型依旧有，而且车型同质化严重。市场高度集中于低级别车型，消费升级与二三线城市人口流失对于吉利影响很大。所以卖不好也是正常。”周丽君对中车网表示。

日前，吉利发布产销快报，1-4月，公司累计销售43.39万辆。而在新能源领域，吉利似乎显得有些疲软。在4月十大新能源车型中，吉利车型并未上榜。

在新能源领域，吉利战果寥寥。2019年吉利推出高端纯电品牌——几何汽车。随后首款产品几何A上市，一经上市，2019年11月几何A月销量达到2500辆，不过此后几何A发展颓势月销量最高也仅900辆，进入2021年来月销量更是不足百辆。2020年8月，几何汽车第二款车型几何C正式上市，上市首月销量仅784辆。

2021年4月15日，吉利旗下首款极氪品牌首款车型——极氪001正式上市，新车补贴价28.1-36万元，新车基于SEA浩瀚架构打造，定位于中大型纯电动车型。

几何和极星没落，极氪能否撑起吉利新能源转型之任，目前尚不能得知。“极氪001目前市场认可度还可以，但不能保证在大规模交车，用户大规模用车之后，是否也像特斯拉一样问题大规模爆发出来，所以现在无法落定好与坏。”汽车分析师周丽君对中车网表示。