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“今年是第一年，不光摇号的用户心里没谱，我们更是不知道怎么安排。”对于刚刚变更的新能源指标发放时间与规则，有着近3年新能源汽车销售经验的刘飞也有些“摸不得头脑”。

不同以往，在新政的要求下，2021年新能源指标发放时间从之前的每年2月延后到5月，同时，随着家庭积分政策的加入，更多无车家庭也将优先获得指标配额。

“大部分是购买家里的第一台车，所以需求更偏向长续航、高配置，指标一下来肯定会有个（购车）高潮，但是具体的客户量怎么样，我们也没有经验。”每年的指标发放后，到店看车的人数都会持续一段时间的增加，但更多“刚需”消费者的加入，也使刘飞感到焦虑，“肯定会着急，更多是一家老少过来看车，怕人太多，接待、试驾之类的安排不过来，客户觉得服务跟不上”。

对于传统车企的4S店销售模式而言，应对新政变化的反应能力并不占优势。相比直营模式，4S店更多还是“各自为营”，从厂商或上一级经销商垫资采购后，才能将现车提供给消费者。受限于资金压力和回笼周期，大多店铺并不具备提前“屯车”的能力。

“目前现车不太多，主要是资金压力，但是订单的提车周期大多在15天之内，不会太长”，对于店内是否有新车储备，刘飞坦言道，“（比亚迪）汉的提车时间不会像刚上市时候那么久了，之前我们客户订车基本一周就交了，很多人也希望到手里的是一台崭新的车”。

此前曾就职于奥迪、奔驰等豪华合资品牌销售岗位的刘飞，2018年底便加入了比亚迪4S店。从比亚迪e系列，到现在的汉 EV、秦PLUS EV，在新能源车型的不断进化中，刘飞的业绩也不断加码，“比亚迪在北京新能源市场的占有率达到43.7%，而且这两年主要销售的都是15万（元）以上的车型，虽然单车的提成低一点，但是量比较大，业绩也没什么担心的。”

相比于燃油车，比亚迪的新能源汽车显然并不愁卖，“现在是淡季，一个月卖的一般的十几辆，差的七、八辆，旺季基本能到二十多辆。”同时，由于北京部队家属院及相关管制区域禁止诸如特斯拉等国外车型驶入，作为竞品的比亚迪汉 EV也享受了部分红利，“有之前买了Model 3过来换车的，毕竟现在这个级别上，汉的口碑还是更强一点。”

与比亚迪不同，如今脱离广汽传祺销售网络的埃安，更多以体验店的形式出现在各大汽车城中。同时，在销售渠道上，凭借刚刚上市的AION Y，埃安似乎也将购车方式逐渐向手机APP转化。

“现在APP下单的客户比较多，这样可选择的定制化配置更多一点。”随着汽车个性化需求的增加，身为销售的李娜也会花更多时间引导客户，通过在线预定的方式，选择适合自己需求的配置，但面对一些急于提车的用户，全新的埃安体验店也能够化身传统4S店的角色，“现在AION Y中、低配都有几台库存，提现车的话，像更换轮毂、座椅之类的基础加装，店里都可以直接操作。”

据李娜透露，依托广汽集团的制造实力，全新AION Y中、低配车型在产能、交付方面的时间周期基本能够维持在20天之内，但由于芯片短缺的影响，包含辅助驾驶功能的高配车型（AION Y 2021款70悦享科技版、80悦享科技版）交付时间尚未确定，即使现在下订，提车时间也很难有保障。“现在店里的也是试装车，高配版的新车在北京好像还没有交付的。”

可以看出，无论是比亚迪还是广汽埃安，其零售终端均存有现车不足或部分车型缺失的“劣势”。相比之下，对于此次新能源指标配置的变化，哪吒汽车似乎准备的更加充分。

“哪吒u现车大概150台左右，中高配车型随时提车，低配可以调车或者催促生产”，“哪吒v正在清货阶段，价格优惠，现车量也足够。”谈起 “中标”后的提车，张明一边指着屋外各个版本的现车，一边介绍着哪吒的准备情况。

尽管展厅内各车型样式俱全，但工作人员仍在不断挪移着室外场地内的车辆位置，保障客户看车、提车的方便，“我们希望客户到店就能看到‘自己的车’，满意就能直接提走”，对于现车储备，张明自豪的表示。

相比传统车企，哪吒的销售方式则更加重视用户的购买体验，而对于张明而言，这样的改变，也对其业绩有着不小影响，“合资车对销售渠道有特别明确的限制，向外地卖车根本不可能，但是像我们（哪吒汽车）不管是调货还是销售，都可以直接跨区域，很少需要等着工厂排产”。

不过，虽然准备充分，但面对即将到来的“购车大军”，张明也表现出了紧张：“家庭购车的话，预算也会提升，我们的车价普遍不高，能有多少客户过来看车还很难说。”

事实上，如李飞、张明一样，摇号新政所带来的客户需求、购买时间等一系列转变，使在京的新能源汽车销售们倍感焦虑。现阶段，新能源是毫无争议的发展方向，但受制于特殊的号牌政策、相对较小的保有量基盘，新能源销售从业者似乎并没有享受到太多红利。