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5月24日，华为再次发布了不造车声明，重申华为不造车。此外，华为在这次声明中还表示：“至今为止，华为并未投资任何车企，未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车，或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”

短短一个多月的时间，华为已经就“造车”这个事情多次辟谣了。但汽车圈似乎对此始终对此持保留意见。毕竟在利益当先的商业世界里，最基本的准则是诚信，最不可信的是承诺。

华为造车的确不是空穴来风的无稽之谈。在小米、OPPO都开始纷纷入局造车的背景下，从商业角度来看，华为的确没有理由不亲自造车。

华为与极狐、长安、广汽在技术上的合作，一度让A股整个汽车板块狂掀涨停潮。而华为与赛力斯的合作卖车，不仅让赛力斯的母公司小康股份一路飙涨，而且也让赛力斯短短时间里订单破万。据媒体援引来自华为渠道人士的消息报道称，余承东已经在内部定下了2022年汽车销量达到30万台的目标，要超过特斯拉。可以说，以华为的技术实力、品牌号召力和渠道网络，不造车才是一件匪夷所思的事情。

业内普遍认为华为要把汽车的朋友圈做大，不愿意做车企们的竞争对手。各家车企也忌惮华为入局造车，一旦华为流露出造车的念头，势必对目前与各家车企的合作关系造成微妙的影响。因此华为反复强调绝对不会造车。但是，在我看来，恰恰是“不造车”的华为比“造车”的华为野心更大。

在华为5月24日发布的《关于华为不造车的声明》中，华为强调公司选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表“HUAWEI Inside”。

看到这个“HUAWEI Inside”，你会联想到什么？看看我们身边的电脑，到处可见“Inter Inside”的标识，“Inter Inside”几乎就是电脑产品的一个统一标准，拥有了Inter的CUP、Inter的认证，相当于这台电脑拥有了最强的性能和品质。

而如果未来的汽车技术也会有统一标准的话，那么现在这个“HUAWEI Inside”或许就是未来统一标准的雏形。国内与车企合作自动驾驶解决方案的厂家有很多，但唯独只有华为有话语权要求厂家在车辆上使用HI标识。做汽车行业的“Inter”，为造车企业“赋能”，华为的这个产业高度，远比亲自造车来得更加高瞻远瞩。

早在2019年5月，华为就成立智能汽车解决方案BU。5个月后，华为发布旗下全栈智能汽车解决方案品牌——Hi(Huawei Intelligent Automotive Solution)，包含1个全新的计算与通信架构，5大智能系统，分别是智能驾驶(MDC)、智能座舱(CDC)、智能电动(VDC/mPower)、智能网联(C-V2X)、智能车云(Octopus)，以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。

2020年4月，华为正式发布HiCar品牌，并推出其为智能汽车打造的全栈式解决方案，涵盖“五大系统、三大平台”，一应俱全。

甚至有业内人士调侃，华为在智能汽车上的技术专利和解决方案，除了没覆盖车壳子，其他技术活儿全干了。甚至在网络渠道上，华为还可以为4S店提供智慧解决方案。

通过企查查可以了解到，华为现在正在陆续地公开许多汽车技术专利和解决方案。而与长安、广汽、北汽的合作，将会是华为检验自己多年研发的汽车技术专利和解决方案的机会。一旦华为的解决方案在市场上获得证明，在业内具有绝对领先的优势，华为就可以大量输出“HUAWEI Inside”的解决方案，为更多的车企“赋能”。

与传统燃油车不同，纯电动车更像是一个方案集成产品。在这个生态链里，造车企业并不是处在最顶层。掌握了核心方案的企业才是幕后的玩家。一个宁德时代几乎拿住了所有新能源造车企业在动力能源方案上的命门。以至于让人感叹“造车的，不如卖电池的。”而华为很可能就是未来掌握车企自动驾驶以及智能网联方案标准的，汽车产业链条上的又一个顶级玩家。

你也许会说，方案商不止华为一家，车企可以不选择华为。但是别忘了，选择华为，还意味着可以借助华为的渠道卖车，华为渠道售卖汽车的效果现在正在逐渐得到验证。在市场竞争越发残酷的未来，车企们自然不会放弃这条极具潜力的渠道。

所以，“赋能”远比“造车”来得更有想象空间。当眼光短浅的我们还在为华为该不该造车争论的时候，华为的心中或许在说：“造车？那是多low的一件事啊。”