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地球上只有2种混动：一种是丰田的，另一种是其它。

可见，一时无两的丰田在HEV领域的造诣之高。后来，同为“田字辈”的本田也开始在“混动届”崭露头角，已经进化到第三代的i-MMD和丰田的第二代THS在国内颇有绝代双骄的意味。

你有张良计，我有过墙梯。现在，“日系三杰”中的日产也要来“凑热闹”：e-POWER，了解一下？

后浪

上世纪90年代开始，“两田”就陆续在混动领域发力，摸爬滚打多年也算是颇有成绩。而同样是技术宅男的日产并没有在混动领域下太多的功夫，而是醉心于搞纯电动，现在看来日产的目光更具前瞻性。

直到2016年，日产在日本本土推出了首款e-POWER车型NOTE e-POWER，标志着正式进军混动领域。与随后推出的Serena e-POWER，这两款车型在日本都大获成功，2018年NOTE e-POWER斩获了日本本土单一车型销量冠军，把“王者”丰田拉下了马。这让日产硬气了一把：我虽然搞纯电动，但不代表我不懂搞混动。就好比：我考的是C1驾照，但我C2、C3、C4准驾的车型也能开。这属于技术包含关系，这一点也体现在e-POWER的技术运用上，下文会讲到。

日产NOTE

经过几年时间的沉淀，e-POWER已经发展到了第二代。相比第一代，第二代e-POWER中的逆变器体积减小了40%，重量减轻了33%；电池组的体积和重量也相应减小，燃油经济性得到进一步提高。据官方资料显示，搭载e-POWER的车型其油耗可以低至2.9L/100km。

此外，第二代e-POWER中的电机扭矩和电机控制逻辑都进行了提升和优化，动力和操控表现也都有所提升。

实力与差异

e-POWER是由 GT-R团队和日产 LEAF 团队联合打造。其中，GT-R团队负责燃油领域技术储备的提供，而LEAF 团队则在电气化技术方面比较在行，两者将各自的优势进行融合。所以，e-POWER是具备足够的技术底蕴的，并不是日产随便弄弄的边缘技术。

如上文提到的，两代e-POWER技术的工作原理并无二致，主要是往轻量化、性能提升优化方面进化，技术原理是一样的。

e-POWER的整套系统主要由一台燃油发动机（1.2L和1.5T两个选择）、一台驱动电机、一台发电机、一组电池和一个EMU功率单元组成。工作逻辑简单概况就是：车辆行驶时，100%由电机驱动车轮，发动机只负责给电机或电池组供电。

这个逻辑有点类似增程式的原理，但与增程式最大的区别就是e-POWER不需要外接充电，电池和电机的电能都是车辆自给自足。对比一下目前市面上主流的混动技术和增程式技术，我甚至感叹：真的是条条大路通罗马。

挺有趣的，最早开始发力的是丰田THS，同时申请了很多专利。接着本田i-MMD绕开了丰田的专利技术：你是发动机为主电机为辅是吧，那我就电机为主发动机为辅。这边厢日产e-POWER则直接不考虑什么主次了，但又要和增程式区分开来，就采用100%由电机驱动又不用外接充电的路线。

这倒不是说这三家是为了做混动而混动，而是确实三家都有各自的优劣势。这里我就暂不讨论比亚迪的DM-i和增程式电动了，主要是通过两田的技术对比来分析一下e-POWER的优劣势。

加速性能与平顺性

e-POWER系统的发动机有2种排量：1.2L和1.5T，目前还不确定引进中国市场的是哪一种。对于HEV车型，发动机的静谧性是大家比较关注的。此前我深度体验过THS和i-MMD，感觉两者的发动机噪音并不会有太大区别，e-POWER我尚未真正体验过所以不好下结论，不过如果采用1.5T三缸发动机的方案，估计音质会稍差些。

至于加速性能与平顺性，e-POWER会比“两田”有更佳的效果。从系统工作原理上而言，THS是以发动机为主驱动，开起来是比较佛系的，由于发动机和电机会频繁切换，平顺性会有一些影响。i-MMD由于是大部分时间是电机驱动，所以平顺性是比THS更好，动力也比THS更强，这是本田要打的差异化。

而e-POWER的电池组容量是最大的（1.5度），电机功率和扭矩也比较大，仅电池供电驱动能行驶的车速也比i-MMD高。所以实际你能体验到的加速和平顺性，e-POWER是三者中最好的。这要得益于日产之前在纯电技术方面的耕耘，把日产聆风上面多年的技术积累直接导入到e-POWER里面，便捷又高效。

动能回收效率与燃油经济性

THS有B挡动能回收模式、i-MMD则可以通过方向盘的拨片来调节动能回收力度，而e-POWER的设定更加接近电动车：直接给配了单踏板模式（e-Pedal电子踏板技术）。而且，整套系统的设计逻辑也有利于做到更高的动能回收效率。

更高的动能回收效率，再结合混动系统的工作原理，e-POWER能把综合油耗做到2.9L/100km，作为对比，THS和i-MMD是4L/100km左右。我在两年前曾实际测试过THS和i-MMD的油耗表现，同时间、同路线用一台凯美瑞双擎和一台雅阁锐混动跑了将近500公里，实际的结果是丰田THS确实更省油些，相差1L以内。

这个结果其实透露出一个信息：i-MMD绕开了THS的专利，走了另外一条路线，在油耗差距控制在合理范围内的情况下，做到了更爽、更猛的加速体验。而e-POWER走的第三个路线也是有它独有的优势的：加速性能比i-MMD更猛，综合油耗却能做到比THS低这么多，这是真正的鱼与熊掌兼得了。

从e-POWER的基础研发理念出发，它的目的其实也不只是省油那么简单，而是想做到让你有“纯电车的驾驶体验但又不用担心充电的问题”。所以，你甚至可以将搭载e-POWER系统的车型看做是一台“不用充电的纯电车”。

不过，e-POWER也不是没有弱点，高速工况的油耗或许是它的鸡肋。我们知道，电机在高速路况是比低速路况更费电的，e-POWER在高速路况依旧是通过电机驱动，那么发动机就需要提供更多的能量，从技术原理来看，是要比i-MMD那种发动机直驱要更费油的。不过，实际跑起来表现怎样，还得我们日后拿到实车做个测试才能下结论。

前景

THS和i-MMD已经在国内浸淫了一些年，一定程度上抢占了消费者们对混动车的心智，一提到买混动车，大家可能首先想到的会是丰田和本田。都2021年了，日产才把e-POWER拿到国内，是不是有点为时已晚？其实，不然。

这些年，经过丰田和本田在中国市场的口碑积累，大家反而对混动车有了更深的认识和更高的接受度，某种程度上这算是帮日产“铺路”。说白了，所有的混动包括插电混动都是过渡，e-POWER系统独特的工作逻辑也是给未来买纯电动车的潜在消费者做好了习惯培养，某种程度上这一点相比“两田”是有优势的。

不过，对于东风日产的压力也不小，除了两位老对手，现在中国车企在这个领域也不用小觑，比如比亚迪和长城，都开始发力。虽然比亚迪和长城走的是插电混动路线，但直接瞄准的市场正是HEV市场。而且他们都有一个天然的优势：可以上新能源牌照。

接下来，HEV和PHEV市场的竞争会越来越激烈、越来越有意思。今年引入e-POWER的东风日产会怎么打这场仗，保持观望吧。

撰文 / 陳聰穎ccy