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编辑导语：目前传统车企、造车新势力、科技巨头争相进入自动驾驶领域，盈利难撑估值，只有当成本、安全、体量达到平衡时，才是谈自动驾驶大规模商业化落地的时候。

无人车合规落地，高阶入局竞争加大

无人配送车合规上路场景才刚是自动驾驶商业化落地的开始。5月25日，美团、京东、新石器三家公司无人配送车获得公开道路行驶资质，这是国内无人配送车首次正式拥有路权。

当日，北京市经济技术开发管委会副主任孔磊在第八届国际智能网联汽车技术年会上，发布《无人配送车管理实施细则》，这是对4月19日北京市经信局发布《智能网联汽车政策先行区总体实施方案》的细化，政策先行区将对无人配送企业进行测试验证，向通过的产品颁发车辆编码，并纳入非机动车体系进行管理。

事实上，无论是科技巨头、传统车企、造车新势力还是初创公司，他们的野心不只局限于无人配送车这种低速自动驾驶，于是争相向高级自动驾驶迈进。2021年4月29日，百度Apollo在北京首钢园等区域正式开放完全无人驾驶的Robotaxi；据百度相关人士表示，Apollo Go的服务规模将加快壮大，计划未来3年拓展至30城。2020年10月，多次重申不造车的华为发布智能汽车解决方案HI，其中HI高阶自动驾驶ADS，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。

在自动驾驶风口上，传统车企通过自主研发或合作的方式快速进入自动驾驶领域，投资巨多，以掌握自动驾驶领域主动权。2020年3月，长安汽车发布量产L3级自动驾驶系统，并宣布花费10亿元投资L4级系统；通用加大了Super Cruise的宣传，并宣称到2023年，计划将对电动汽车和自动驾驶汽车的支出增加35%，达到270亿美元；传统车企巨头上汽集团则是领投自动驾驶Momenta公司，智己汽车率先搭载Momenta自动驾驶系统。

没有传统历史包袱的蔚来、理想、小鹏等造车新势力，在自动驾驶领域具有了先发优势。2021年第一季度，小鹏汽车高速自动导航辅助驾驶XPILOT软件，已为小鹏汽车贡献8000万元收入；蔚来NOP能够在绝大多数的高速公路、城市快速路及高架路上激活；李想透露2022年将实现L4级别自动驾驶应用。

“目前自动驾驶概念的企业仍处于技术研发的阶段，产品多数是属于辅助自动驾驶的角色，还无法全面投入市场。”香颂资本董事长沈萌对中车网表示。

严格意义来讲，L4级以下的自动驾驶辅助都只能叫驾驶辅助，并不能叫自动驾驶。“目前L4级别以下的自动驾驶仍需要安全员，只有到完全不需要安全员作用时，才是完全自动驾驶实现的时候。”罗兰贝格咨询公司大中华区副总裁张君毅对中车网表示，“但总的来讲，自动驾驶确实是一个颠覆性的行业，具有变革意义。”

投入大于盈利，万亿规模存泡沫

没有公司能够在风口上拒绝自动驾驶，就像是没有一家公司会拒绝进入新能源汽车领域。张君毅告诉中车网，现在百花齐放的局面在不久后便会形成头部聚焦，未来自动驾驶会是一个通用行业，就像是芯片行业，一个企业也不会用好几套自动驾驶，企业势必会选择自研或着合作的方式，同时出现上百家自动驾驶公司是不现实的。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚则对中车网表示，现在自动驾驶面对的瓶颈不只是技术问题，在社会大环境、法律未确定下来时，无法去谈未来谁能从竞争中活下来，而未来自动驾驶也不是几个厂商能垄断下来的。

据中金公司研究部预测，高级自动驾驶潜在市场规模达到万亿元级。按照潜在规模算，预计中国高速城际物流市场达3.3万亿元，自动驾驶出行服务市场近1.7万亿，矿区无人驾驶市场近6700亿，无人配送端达1700亿，自动代客泊车市场规模约800亿。

潜在万亿规模让自动驾驶行业在资本市场上拥有巨大想象力。“当车子成为继家、办公室之后成为真正第三空间时，自动驾驶作为交通体系的智能化，具有宏大体量，在这一领域，谁占据先发优势，谁便会发挥其价值所在，核心零部件、传感器以及激光雷达等相关领域具有很大想象空间。”罗兰贝格中华区副总裁张君毅告诉中车网。

经历2019年投资冷静期之后，2020年自动驾驶投资热潮再度袭来。据公开数据显示，2020年自动驾驶市场融资披露金额达到436亿元，同比增长超百成，进入2021年来，仅前两个月，有关自动驾驶技术投融资近24起，融资金额达176亿。

当自动驾驶在流动性过高、出现内卷的资本市场上成为重要选项时，随之而来的是泡沫化严重。2016年成立的小马智行已完成7轮融资，估值超53亿美元；5月13日，文远知行完成数亿美元C轮融资，投后估值33亿美元；4月15日，图森未来（TSP）正式登陆纳斯达克，目前市值达到79亿美元，然而2021年第一季度亏损达到3.85亿美元，据相关消息，福特汽车和大众汽车的自动驾驶合资公司Argo AI正考虑最早于今年上市。

成本、安全、体量难平衡，商业化落地存瓶颈

尽管各公司欲想将自动驾驶作为新的盈利增长点，但实现盈亏平衡仍是目前存在问题。“现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为许多因素比如成本控制、法规、产业链的利益分配模式等现阶段都无法预估。”罗兰贝格合伙人郑赟曾接受采访时表示。

成本、安全、体量达到平衡点是自动驾驶商业化落地的前提，单靠融资支持，当资本市场热情消退后，或走向落败。2019年，由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的自动驾驶公司Drive.ai由于融资不顺宣布永久关闭；2020年6月，外国头部自动驾驶公司Zoox卖身亚马逊，原因是“资金链断裂”。

刚刚上市的图森未来研发投入与净亏损逐年翻倍，净亏损从2018年4503万美元扩大到2020年1.77亿美元，研发支出却从2018年3228万美元扩大到1.32亿美元。

“在现有硬件条件下，运营成本过高、良好商业模式暂未确定，自动驾驶体量还未达到一定规模，自动驾驶是不盈利的。只有当完全智能化、自动驾驶运营公司能赚到司机以外的利润后，公司才能撑起过高的估值。”张君毅对中车网表示。

在现在自动驾驶仍需配备安全员的情况下，自动驾驶无法实现真正盈利，这也是自动驾驶大规模商业化落地的壁垒，成本和安全之间平衡点还未找到。就连走在自动驾驶前列的百度，其试运营仍需要安全员。“目前共享无人车需要满足政策法规，大部分区域是需要配备安全员的。首钢园区因为是半开放半封闭区域，已经去掉了安全员。”百度相关负责人对中车网表示。

“不同场景自动驾驶商业化落地时间不同，目前像美团、京东等低速自动驾驶商业化时间会快一点，在港口、矿山等场景下低俗无人驾驶已有实现案例，针对更高级别的L4自动驾驶可能会需要5到10年时间。”罗兰贝格咨询公司大中华区副总裁张君毅对中车网表示。

低速自动驾驶技术商业化落地要早于L4级别以上自动驾驶。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对中车网表示，“针对于L4级以及以上自动驾驶技术大规模商业化落地还是比较遥远的，每个开创企业需要解决的不只是汽车自动驾驶这个系统，还要融合基础设施、法律法规、环境影响，只有当整个大系统完全准备好之后，才是谈高级自动驾驶商业化落地的时候，目前各个厂商都在做L2、L3级别自动驾驶，但是到2025年甚至更远，自动驾驶问题就是全社会问题，不只是局限于哪个厂家已经突破。”