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5月31日，中央审议《关于优化生育政策促进人口长期均衡发展的决定》，提出进一步优化生育政策，实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。消息一经报道，立刻在网络上引起了热议，网友们纷纷吐槽，新段子层出不穷。但是在嬉笑之余，我们作为汽车媒体也在思考一个问题：即将到来的三胎时代，对于汽车市场会带来哪些变化？毕竟，几年前二孩政策的放开，间接影响了人们的用车需求，那么这一次呢？

讨论这个话题之前，我们先来看看二胎政策放开对车市有何影响。

“全面二孩”政策于2016年1月1日起实施，宣告推行了35年的城镇人口独生子女政策正式结束。在那之后，五座以上车型的关注度得到提升，车企也开始纷纷抢滩MPV市场以及6、7座SUV市场。以MPV市场为例，2017年上市的全新车型有比亚迪宋MAX、别克GL6、传祺GM8，2018年有宝骏360，2019年有传祺GM6、吉利嘉际、上汽大通MAXUS G50以及五菱宏光PLUS，基本都是自主品牌。

根据乘联会统计的零售数据，2013年到2016年，我国MPV市场年销量由134万辆迅速攀升至近250万辆。不过在2016年之后，MPV市场连续四年下滑，且下滑幅度都在17%以上。另外一个明显的变化是2017年之前，MPV市场主要还是以商务、商用属性为主，定位家用的车型很少，大家比较熟悉的除了兼顾家庭和商务的别克GL8，还有本田的奥德赛、艾力绅，而销量能够挤进前十的只有前者。进入2017年之后，定位家用的MPV新车越来越多。

国家卫健委负责人在近期表示，“单独二孩”“全面两孩”等决策部署和政策措施，促进了“二孩”生育率明显提升。近几年，全国累计多出生二孩1000多万人。出生人口中二孩占比由2013年的30%左右，上升到近年来的50%左右。第七次全国人口普查数据显示，2020年我国0-14岁少儿人口数量达到了25,338万人，比2010年增加了3,092万人，比重上升了1.35个百分点。

综合以上两点，在需求端，“全面两孩”政策取得了明显的成效，虽然我国人口出生率在逐年下降，但二孩家庭确实增多了。而在供给端，如今家用MPV车型的选择较四年前也丰富了很多。那么为何MPV市场近四年以来下滑的幅度却远超SUV和轿车市场，其市场占有率也从2017年的8.7%下滑至2020年的5.7%呢？这个问题实际上要对MPV市场的销量结构进行细分，并且基于正反两方面来看。

2013年到2016年，MPV市场年销量屡创新高，很大程度上要归功于一代“神车”五菱宏光，其2014年的累计销量占整个市场的比重接近4成，其他车型最好的成绩也只是月均刚刚过万而已。而此后市场开始整体下滑，也与五菱宏光销量回落有很大的关系。但如果我们只看家用MPV车型，实际上份额是在增长的。乘联会数据显示，2020年MPV市场销量前十名中，别克GL8、艾力绅、传祺M6/GM８、宝骏RM-5都实现了增长，下滑比较大的恰恰是五菱宏光和宝骏730。

所以说，“全面二孩”政策对于汽车市场还是产生了一定的影响，一方面引起了车企的重视，加大了在MPV市场的产品投放力度，丰富了市场的可选择性；另一方面，改变了MPV细分市场的销量结构，提升了家用MPV的份额。而且，这仅仅是以MPV市场为例，热度更高的６、７座SUV市场，变化要更加明显。

那么我们回到开头的问题，三孩生育政策对汽车市场会产生哪些影响呢？

正如网友们调侃的那样，大多数人并不看好三孩生育政策的实施效果，这也可以理解。一方面，我国结婚登记人数已经连续7年下降，从2013年的1347万对下降至2020年的813万对，减少了40%。其中，初婚登记人数从2386万人下降至1399万人，减少41%。结婚的人变少了，生孩子的人自然也会变少。

另一方面，新冠肺炎疫情的爆发，导致居民收入不确定性明显增加，再加上对于住院分娩的担忧，育龄夫妇的生育意愿进一步降低。即便不考虑疫情的影响，我国的群众生育意愿本身也正在不断下降。目前，我国90后平均打算生育子女数仅为1.66个，较80后降低了10%。2020年，我国育龄妇女总和生育率已经降至1.3。国际上通常认为，总和生育率1.5左右是一条“高度敏感警戒线”，一旦降至1.5以下，就有跌入“低生育率陷阱”的可能。

换言之，受迫于住房压力、经济压力、育儿福利不健全、家庭和工作之间难以平衡等现实因素，当然青年越来越不爱生娃，这也对应了我国人口出生率为何在逐年下降。

但是同学们请注意，抛出观点之前要先审清楚题目。我想，在网上调侃吐槽三孩生育政策的人，绝大部分应该都是那些原本就不打算生孩子，或者是只计划生一胎的人，包括我本人。可是我们要明白一件事，“鼓励三胎”和“放开三胎”是两码事；如果是“鼓励三胎”，那么针对的是所有育龄夫妇，甚至是所有年轻人；但“放开三胎”针对的是那些已经生二胎，正在犹豫要不要生第三胎的家庭。

所以，三孩生育政策跟单身一族、丁克以及坚决只生一个娃的人，没有太大的关系。之所以要强调这点，是因为已经生二胎的家庭，其家庭经济实力普遍在中产以上，从他们自身角度出发，不存在太大的住房压力、经济压力，他们对于生三胎的意愿显然要更高。

此外，苏宁金融研究院消费金融研究中心主任付一夫指出，此次中央会议里特别提出要“实施配套支持措施”，这是非常值得重视的一句话，反映出中央已经注意到了制约国人生育意愿的一系列现实问题，并正在着手加以解决，这无疑是一针强心剂。若相关配套支持措施能够跟得上，放开三胎的政策实施效果会变得更好。

也就是说，三孩生育政策实际上并没有网友们调侃的那般不堪。前文提到，近几年我国累计出生二孩1000多万人。我们保守计算，哪怕这其中只有十分之一的家庭要三胎，那也有100万的体量。随着家庭成员的增加，他们对于汽车或多或少都会有换购或者增购的需求。别看只有100万，实际上已足够引起车企的重视。

另外我们以史为鉴，此前我国每一次出台新的人口政策，都会对人口形势带来积极的促进，同时也会给很多产业带来新的供应和需求。虽然放开生育后，新增出生人口的比例不大，但是由于我国人口基数过于庞大，所以带来的人口红利不可小觑，不论放在哪个单一产业里，都会一定的影响。

资本市场的反应不会骗人，三孩生育政策公布之后，关于母婴、育儿及儿童用品等三孩概念股集体拉升。6月1日A股开盘后，爱婴室、金发拉比、贝因美等多只个股涨停。这说明，资本市场看好三孩生育政策能够为母婴、教育等行业带来红利。虽然汽车股并没有因此出现大的波动，但人口红利必然会惠及汽车市场。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，三孩生育政策对车市是重大利好，有利于7座SUV以及MPV市场增长。对汽车市场来说，三胎的推进是结构性增长的机会，车企也会加大在这方面的布局。

同程旅行在不久前发布的《中国居民家庭亲子游消费报告》显示，近几年我国儿童人口规模的持续增长，为国内亲子游市场创造了巨大的并且是可持续增长的空间。2015年至2019年，国内亲子游市场规模的年复合增长率达到了32.9%。可以预见的是，3、4年之后，当这一批“三孩”有了出行能力，家庭的户外需求必然会增加，那么他们对于汽车的换购、增购需求也会相应增加。

最后还有一点，根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，2025年我国新能源汽车新车销量将达到总销量的20%左右。按照目前我国汽车市场的体量以及增速来看，届时新能源汽车的年销量将会超过500万辆。但是，目前市场上6座及以上的新能源汽车却不是很多，销量比较高的只有蔚来ES8、吉利嘉际ePro、比亚迪宋MAX EV/唐EV、上汽大通MAXUS EUNIQ 5，寥寥几款车型而已。随着三孩生育政策的出台，未来车企在推进电动化战略的时候，对于6座及以上车型或许会投去更多目光，这也可以算作政策为汽车市场所带来的长期变化。