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用两个字形容日产5月销量，可能“残暴”比较合适。

传统意义上的5月是消费淡季，高温限制了消费行为，受到天气以及消费趋势的影响，车市一般都会在5月表现出疲软的状态。

今年更是如此，芯片问题的冲击让不少企业产能受限，此前足量供应的市场状态转为供需失衡，不少企业在供小于需的情况下，选择了收紧终端降价空间，以此来择取更有价值的客户。

换句话说，5月车市不消停，能够取得出色销量的企业，需要付出成倍的努力。

东风日产在传统淡季完成了88441台新车销量，截止到5月底，今年累计完成了47万台新车销量，相比于去年被疫情封锁的中国车市，销量涨幅达到28.8%。

严格意义上来说，我不能得出东风日产在销量上非常强势的结论，但能够看出来的是，今年东风日产想要完成销量的整体涨幅，难度并不大。

东风日产的销量板块分为两组，一组为悬吊NISSAN车标的日产系车型，另一组为悬吊Venucia车标的启辰车系。

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以品牌担当来说，日产占据绝大多数销量，细化分析品牌担当为轩逸、奇骏、逍客以及天籁，与其它合资品牌完全不同的是，NISSAN将全部精力投放给东风，东风日产成为中国乘用车市场中唯一能够食得NISSAN品牌与技术红利的合资企业。

东风日产，天生独厚优势，不存在姊妹车型瓜分市场的问题。

所以在市场运营上，轩逸不会被卷入“内卷风波”而考虑如何对付姊妹车型，奇骏也只需要考虑如何把枪击利刃磨的更加锋利一些，如何精准刺向探岳、CR- V这些对手。

基于此，东风日产产品更替速度以及频率有条不紊，能够以最快的速度，最高度同步的状态引入全球化车型，因为不承担过大的销量压力，所以东风日产是为数不多，不善于也不追崇特供车型的企业。

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所以在产品力释放上，东风日产多款车型能够拿出来更多的实力。

5月份传统淡季，轩逸单月销量达到38371台，今年累计销量增幅高达34.3%，主力车型增幅超行业速度，作为10万级核心家用轿车，轩逸以更加稳健的速度以及姿态奔跑于乘用车市场中，其背后的价值导向，是以舒适为为目的创造更良性的居家环境。

此外，日产系唯一的紧凑型SUV奇骏在换代之前，仍然获得了12855台新车销量，一般来说新车上市前夜，老款车型必然受到销量击打，但从目前奇骏的销量状态分析，表现并不差。

横向对比多家合资企业，东风日产背靠“唯一优势”，成为市场中绝对意义上的销量领跑者，尤其是投放在日系品牌阵营中，凭借着足够精简的产品矩阵，将单车销量优势放到最大。

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下一个征程是拥有全新技术形态的产品矩阵。

全新奇骏上市将会拉开日产新技术大幕，拥有更加成熟VC-Turbo技术的小排量发动机陆续投放在其他车型上，同时e-POWER技术也将会利用其低成本，低油耗等技术优势，补齐东风日产新能源领域中的空缺。

未来的产品形态是，在价格上拥有一定优势的东风日产，在不被卷入“内卷竞争”的前提下，利用新技术以及新产品形态，服务更大的市场。

事实上，现有东风日产多款车型已经到了改款周期，即便如此5月销量依然未见乏力，这不难看出在多重外界因素制导下，这家企业未来仍然拥有可观的上扬力。