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汽车不是手机，汽车更不是ICT产业。倘若新入局者认为软件能够定义汽车，通过资本可以走捷径，最终结果将是重蹈覆辙。

文/《汽车人》管宏业

一半是火焰，一半是海水，隐藏在少数几个头部企业销量大涨背后的，是绝大多数中国品牌企业滑至边缘，甚至无奈出局，这才是当下中国汽车的真实写照。

但这依然挡不住门外“野蛮人”对造车的热衷。相比以往任何时期，造车都远没有当下如此沸腾。仅在过去半年里，几乎每个月都有新入局者，小米、滴滴、百度、360等纷纷发表造车宣言。市场原有的格局即将被全面打破，新一轮的洗牌在所难免。

飞鸟划过天空，没有留下痕迹

历史总是有迹可循，造车这件事也不例外。也就是5年前，由新能源引发的第一轮造车热，推动数百个新品牌如雨后春笋般奔涌汇入。有观察人士甚至笑称，不用说理清楚各家的来龙去脉，即使是梳理清楚新品牌的名字都不是一件容易的事。

或许没有必要搞清楚这些名字，因为绝大多数品牌已如飞鸟划过天空般，没有留下太多痕迹。即使有地方政府支持，有百亿资本投入，剩下的大多是一屁股债务纠纷和空荡荡的工厂。

客观来说，成功与失败相伴，创新伴随着波折，上百家新造车者冲入赛道，意味着大多数人只可能是陪跑者。实际上，上百家新造车者中，不乏存在PPT造车、骗保等滥竽充数者。但造车归根到底还是重资产行业，讲究的是持续高频的资金与技术投入，无论赶上什么样的风口，最终还要经过市场经验。

尽管英雄不问出身，但新造车者的出身还是非常关键。从上半年市场来看，蔚来、小鹏、理想基本站稳了脚跟，三家交付量均同比大幅增长。

为何是这三家脱颖而出？并不算是巧合的是，除产品外，“蔚小理”三者具有高度相似的特征。

首先，创始人都有明显的个人IP风格，以人气带动景气；其次，在连续创业前，都来自于ICT企业，对互联网经济有着更深刻的认识；另外，对如何赢得资本青睐，用金融杠杆撬动做大手段异常熟稔。

相比之下，其他企业无论是创始人个人魅力还是对新造车的理解，都稍逊一筹。很显然，对于新造车者来说，最忌讳的就是拿着旧地图去寻找新大陆，最终结果还是困在传统围城难以走出来。

新一轮的村村冒火，家家点灯

上一轮造车热还未尘埃落定，新新一轮造车热已经是村村冒火、家家点灯。

倘若他日历史记载，2021年有可能成为中国历史上最波澜壮阔的造车年。

做手机的小米、OPPO，做家电的创维、美的，做互联网的百度、360，做代工的富士康，做酒的五粮液……一窝蜂涌入汽车业。动辄1000亿元投资、30年规划，个个来头不小，个个豪情万丈，将造车这个赛道塞的水泄不通。

全球产业历史里，从未像今天一样，大量产业巨头跨界进入另一范畴的产业。很显然，“蔚小理”的榜样作用刺激了更多的门外汉，但倘若说先行者的事迹就是成功的榜样，现在来看还为时过早。

以蔚来为例，单车43万元的平均成交价甚至超过了老牌豪华车企业，对于一个上市时间不长的中国品牌而言，确实可喜可贺。问题在于，蔚来最引以为傲的极致用户服务模式，能否长时间持续下去。随着保有量增长，最大的疑问在于：高企的服务成本与逐渐扩大的用户规模之间，如何平衡？

2020年初，蔚来透露，不算人力成本、移动服务车的投入，单“服务无忧”项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。根据2020年蔚来财报，自上市以来，亏损已超过300亿元。

轻视了造车，就是轻视了自己

对新造车来说，难点在于两点：

第一，传统模式难以为继。不久前，奇瑞汽车公布2020年业绩报告。报告显示，2020年奇瑞汽车全年销量为44.9万辆，但净利润只有737.18万元。这意味着，奇瑞汽车每销售一辆车只赚了16.4元。

制造业以利润为重，但汽车行业盈利能力持续走低。从本世纪初开始，无论底特律还是慕尼黑，汽车被视为夕阳产业的代表，关键就在于单车利润低，重资产投入大。相对比互联网产业，从模式到理念全面落后。

第二，汽车从交通工具变为新物种的过程中，在盈利模式这个课题上，到现在也没有特别好的办法。新估值体系下以软件利润和服务收入为新的基准点。长期以来汽车行业依赖新车硬件获取利润，未来将转变为：通过车载软件收费带来收入结构的改变，盈利模式从新车销售转向保有量收费。

按照中金公司估算，当自动驾驶普及之后，驾乘人员的注意力转移也将带来价值链的转移，包括车载娱乐、消费与内容。正如苹果依靠生态而非自身软件盈利，内容的价值高于硬件本身。

大变革时代，新造车未来的商业模式、生态模式都处于激烈动荡中。但汽车不是手机，汽车更不是ICT产业，重资产、更加关注安全与可靠性，致使两个产业截然不同。倘若新造车人认为软件能够定义汽车，通过资本可以走捷径，最终结果将是重蹈覆辙。（文/《汽车人》管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。