凤凰网汽车

作者 | 田大鹏

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截至6月9日，汽车预言家对全球主要跨国车企工厂碳中和数据进行了系统梳理。对于汽车产业来说，全生命周期实现碳中和具体涉及制造端、供应链、电池原材料与制造、产品端四个领域。

在燃油车制造占主流的背景下，汽车企业上游原材料采购以及生产制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量越7%，使用环节（燃油使用、尾气排放以及维修保养）所产生的碳排放量高达93%。随着电动汽车产销规模提高，电池原材料和制造将成为汽车生产制造环节排放最严重区域，也将成为汽车产业实现整体碳中和最核心的问题。

汽车预言家梳理发现，15家跨国车企中有6家车企明确工厂制造环节碳中和时间，5家车企虽然没有给出制造端整体碳中和时间，但在短期减排上给出了具体措施。另外，还有4家车企没有对工厂制造端宣布碳中和和减排计划。

目前，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃汽车、奥迪、雷诺汽车、通用汽车六家车企对外给出工厂碳中和具体时间。汽车预言家发现，六家车企中豪华品牌占比近七成，德国豪华汽车品牌仍是准备最充分的企业。宝马集团宣布2021年起全球工厂实现碳中和，这是全球最早宣布工厂制造端碳中和的汽车企业。梅赛德斯-奔驰乘用车宣布2022年实现全球工厂碳中和，奥迪宣布2025年实现全球生产基地碳中和，沃尔沃汽车宣布2025年实现碳中和制造运营。

豪华汽车品牌在制造环节一直引领全球汽车产业。此次多家豪华品牌在制造端给出具体碳中和时间，核心因素是欧洲规模化豪华汽车企业生产基地分布在欧洲、美国与中国等经济与汽车市场发展较为成熟的国家和地区。由于自身产品品质要求较高，因此在全球制造上保持着同一布局的传统，因此能够较快实现工厂碳中和。

除了4家豪华车企宣布工厂碳中和时间外，雷诺汽车与通用汽车也宣布了制造端碳中和时间。作为欧洲大众化汽车品牌，雷诺汽车近年来在欧洲一直推动电动汽车生产，因此可以大大抵消生产端碳排放。另外，雷诺-日产-三菱联盟的精确分工，让专注欧洲中小型汽车市场的雷诺在制造端碳排放压力较小。和雷诺相比，近几年通用汽车在全球推动收缩计划，尤其是出售欧宝之后，通用汽车核心业务分布在北美与亚洲。制造环节上，通用汽车形成北美与中国两大技术与生产基地。两大较独立的研发、生产、销售中心，让通用汽车在碳中和问题上形成了一定优势。至于类似英国工厂等规模较小的区域制造基地，通用汽车已经实现了碳中和。

与上述6家车企相比，福特、极星、日产、大众、丰田5家车企虽然没有宣布制造端具体碳中和时间，但在制造端都给出了短期减排措施。

福特汽车宣布2035年前全球制造工厂全部使用当地可再生能源供电，日产汽车宣布2022年全球基地碳排放相比2005年降低36%，极星汽车中国工厂已经实现100%使用可再生电能，日产汽车宣布2022年全球生产基地碳排放相比2005年降低36%，大众ID计划单车生产环节碳排放减少2吨，丰田汽车2020年单车生产碳排放较2006年已经减少46%。

汽车预言家注意到，5家车企中除了极星由于制造规模受限，导致工厂没有实现碳中和，其他4家车企制造端都面临全球工厂分布较广、区域市场产品差异大、工厂所在地经济与环境差异等多种问题，因此无法短期实现制造环节碳中和。例如在东南亚、非洲发展较为成熟的日产、丰田，部分工厂依靠CKD形式生产，因此制造端减碳问题需要与当地政府、合作伙伴进一步磋商，这些都是规模化车企解决碳排放十分现实的问题。

除了以上11家车企外，本田汽车、Stellantis集团、捷豹路虎、现代起亚汽车集团4家车企没有对外发布制造环节减碳措施。

4家车企中，本田汽车虽然宣布2050年整体实现碳中和，但将重点放在产品电气化上，甚至为此放弃混动技术和F1赛事。另外3家车企目前未对外发布碳中和规划，而且三家车企分别面临重组、大排量化石能源动力和全球市场竞争力下降的问题，因此对于碳中和这一长期问题可能还需要更长的准备时间。

需要注意的是，目前15家车企制造环节减碳计划重点围绕燃油车开展工作。随着乘用车市场全面转向电动化，电池原材料和生产将成为汽车全生命周期碳排放面临的主要问题。根据数据显示，在生产制造端，涉及上游原材料的获取和加工阶段依然是碳排放的主要来源，约占其全生命周期碳排放的70%。因此，作为汽车产业长期战略，全球车企必须应对电池原材料、生产和回收给制造端带来的排放压力。

梳理发现，15家车企中已经有部分车企针对电池制造展开减碳措施。大众汽车计划电池超级工厂未来实现碳中和，宝马集团和沃尔沃汽车宣布不再使用深海钴，从而降低原材料碳排放和环境污染压力，大众汽车集团、戴姆勒、宝马集团等针对电池储能也做出了相应规划。