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如果宝马这台“4系GC”能成功，那Model 3真的悬了

2021年06月10日 13:27:01

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来源：车辙

➤大嘴4系发布已久，两门的硬顶和敞篷版都已经开始销售，路上也已经能见到不惜加价几万也要喜提大鼻孔的主了。然而当时的灵魂拷问是：五门掀背的GranCoupe去哪了？

苦等久矣，它终于来了。

但是它并不是我们今天要讲的主角，因为在4系GranCoupe发布的几天之前，宝马发布了一款看起来跟4系GranCoupe几乎一样，意义却重大得多的车型——i4，你可以把它看作是纯电动版的4系GranCoupe。

不仅如此，这还是第一款含有M版本的i系列电动车。

最重要的是，i4大概率还将会国产，目标对手大概率会是特斯拉Model 3，因此价格很可能会有惊喜。

信息量是不是很大？那就让我们一步步地消化。

概念车早已暴露宝马的想法

在这一代4系推出之前，宝马分别在2019年和2020年发布了两款概念车，分别是4 Concept（4概念车）和i4 Concept（i4概念车），它们大体的设计语言非常接近，最主要的区别在于车身形式——4 Concept是双门轿跑，i4 Concept是五门溜背轿跑，它们之间的关系与上一代4系的Coupe和GranCoupe非常类似。

▲ 上：4 Concept；下：i4 Concept

但玄机就在于名字上，4 Concept后来演变成了现在的4系Coupe，而五门掀背版叫做i4，已经预示了宝马会推出一款“纯电动的4系”，所以就有了现在这款量产版的i4。

▲ i4 M50

这就是为什么i4看起来一点都不像电动车的原因，尤其是高阶的M50版本，披上一身M套件之后，在车身外部几乎找不到任何电动车的痕迹，看上去就跟带M套件的4系GranCoupe几乎完全一样。前脸的大双肾虽然采用了封闭式设计，但因为是黑底涂装，所以并不明显。

▲ i4 eDrive40

不过在M50版本之下还有一款eDrive40车型，这个版本看起来就会稍微有一定电动车的感觉，车身包围套件的设计风格与iX3类似。这主要是为了做到更低的风阻系数，i4 eDrive40的风阻系数为0.24，而i4 M50车型的风阻系数为0.25。

然而这数字也并没有很低嘛，作为参考，目前这一代3系G20风阻最低可以做到0.23。在锱铢必较的空气动力学世界里，这0.01之差的风阻系数可是工程师的一大步啊。

跑得够快、够远吗？

我相信风阻系数并不是大家关心的重点，大家一定更想知道作为一款电动宝马，它能跑多远。

首先，海外版i4搭载的电池有83.9kWh的总容量和81.5kWh的可用容量，其中eDrive40采用后桥单电机的驱动形式，电机最大功率为335马力，WLTP工况续航里程为589km，0-100km/h加速时间为5.8秒。

而M50版本驱动形式则为前后双电机，有趣的是，无论是255马力的前电机还是308马力的后电机，功率都比eDrive40唯一的那台电机要小，可见宝马在动力匹配方面还是很讲究的。而前后电机最大可协同输出的功率为544马力，并不是255+308这么简单。M50版本的WLTP续航里程为509km，0-100km/h加速时间为3.9秒。

需要注意的是，这里使用的都是WLTP工况标准，与目前国内大多数电动车采用的NEDC工况法有所不同，WLTP的水分相对少一些。把i4 eDrive40 589km的WLTP续航里程转换为NEDC标准的话，很可能会超过700km。

其实宝马做电动车其中一个比较拿得出手的方面就是能耗，他们声称i4 eDrive40的百公里能耗可以做到低于16.5kWh。对此贡献巨大的是高效的能量回收系统，在eDrive40车型上，动能回收功率最高可达116kW，而M50更是能够达到195kW。

说到这里，得说说充电的问题。

i4最高可支持200kW的充电功率，从10%快充至80%需时31分钟（这多出来的1分钟再次体现了德国佬的严谨），10分钟最快可补充163km的续航里程。

而我们更好奇的是，宝马把这么一辆轿跑做成电动车，车内的竖向空间不会很捉急吗？关于这一点，宝马说i4的这块电池高度为4.3英寸，大概是11cm的样子，所以空间表现还得实际体验之后才能下定论。

但可以确定的是，i4的重心比3系轿车更低，eDrive40比3系低2.1英寸，而M50比3系低1.3英寸。至于更低的重心能否抵消更大的车重所带来的弊端，同样也需要等实际体验后才能给出答案了。

对了，这里需要强调一下，其实i4 M50车型其实并不是像M3、M4那样的M Power车型，而是一款M Performance车型，就像国内曾经引入过的M140i、M240i一样。虽然宝马目前甚少向中国市场引进M Performance车型，但我们认为i4 M50会来到中国市场。

因为作为电动车，这种高性能车型在市场上的接受程度是会更高的，大多数中高端电动车都会推出高性能版本，而且高性能电动车在投产、销售这方面遇到的阻碍会比高性能燃油车小得多。好吧，其实是因为宝马中国官网上已经出现了这款i4 M50了。

▲ 宝马中国官网首页便是最新出炉的i4，并且是M50版本

国产？国产！

一款名字里带有数字4的宝马，按常理来看是不太可能国产的，但i4应该会打破这一传统，此事已有小道消息传开，而即便没有小道消息，i4国产一事也具有非常充足的理论依据。

现如今，豪华品牌在电动车市场可以说是分秒必争，他们不再像之前在燃油车时代那样高傲了，这需要感谢一位功臣：特斯拉（也可以说是马斯克）。

如大家所知，最早来到电动车市场的特斯拉可以说是定下了电动车市场的游戏规则，后来者几乎全都是瞄着特斯拉来做自己的电动车，比如在性能指标方面，特斯拉定下的规则就是，高性能版3秒多，常规版6秒左右。

虽然其他车型普遍没有特斯拉快，但基本上都在差不多的这两种水平。续航里程规格也是类似的情况。

在宝马纯电动3系还没出现的时候，i4一定程度上就是宝马用来打压Model 3的一款重要车型。既然推出了i4，那还等什么呢？越等越吃亏，当然是赶紧推向市场为妙。而且宝马的中国工厂已经具备生产第五代eDrive电动车的条件，目前仅有一款iX3在生产，急需扩大阵容，所以i4不国产真是说不过去。

可能你会说了，i4严格来说跟Model 3也不是一个级别的车型，它们之间如何竞争？其实在电动车的时代，条条框框比起燃油车时代要少得多，尤其是当前电动车蓬勃发展的阶段，未必需要完全的门当户对才能被一同拉进对比清单。一辆有着无框车门、掀背尾门的电动轿跑，这些特殊属性都是用来竞争的资本。

再说了，特斯拉Model 3、小鹏P7也都有无框车门，而且也都是类似轿跑的形态。

至于价格方面，我们得好好分析分析。

年初的时候，iX3迎来了一次力度颇狠的官降，目前指导价为39.99万元~43.99万元，调价之后，iX3在路面上的曝光率越来越高了。车辙君近日到店了解行情，发现iX3低配车型在终端只需要不到36万就能落地提走。

相比汽油版X3，iX3入门版的价格几乎跟汽油版最入门的X3 xDrive25i持平，而动力、配置则都要高得多，这也可以算是电动车相比燃油车形成降维打击的另一种体现。

需要注意的是，在海外市场并没有出现这样的格局，海外的iX3还是比X3贵不少的，大概是中国电动车市场的竞争要激烈不少吧，在此也对中国电动车竖起大拇指：你们都是好样的。

所以我们可以推测i4在中国市场也会出现类似于iX3的情况，但对于i4来说，参考系可能就不是目前高高在上还得加价的汽油版进口4系了，而是3系。再加上i4在海外市场的起售价比iX3要低一截，所以i4未来如果国产，那么起售价一定会比iX3要便宜。

至于便宜多少，这又得找参考系了。从i4 eDrive的规格来看，它的参考系会是特斯拉Model 3的长续航后驱版，这个版本的Model 3虽然目前在中国市场没有提供，但此前留下了一个30.99万元的价格。那么i4在这基础上再保留一点豪华品牌的溢价，合理的起售价可能会在33~35万元，加上终端优惠之后，30万出头应该能办妥。

这么一来，i4和进口4系之间的价格差距不就拉得更大了吗？这让进口4系还怎么卖？其实问题不大，从车型定位来分析，i4与4系之间的价格关联度会比iX3与X3之间还要小，iX3的到来并没有对X3的市场表现造成影响。X3对于宝马来说是一款需要走量的主流车型，而进口4系并不是，结合目前进口4系目前加价提车的销售情况来看，更是不用担心i4的到来会对进口4系造成什么影响。

说白了就是，油归油，电归电。