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车企们关于氢燃料电池车的战略始终在调整。

文/宋双辉

氢燃料电池车对于汽车行业来说，是未来方向，但是这个未来何时到来，却始终没有答案。

几乎同一天，中外两家车企关于氢燃料电池车做出了不同的战略选择。

长城旗下高端品牌沙龙智行CEO文飞在一封内部信中透露，沙龙品牌致力于成为全品类氢能乘用车量产品牌。

而耕耘氢燃料电池技术多年的本田汽车则宣布，今年停止一批销售低迷的车型，包括燃料电池车Clarity Fuel Cell，未来在该领域主要推进与通用汽车的合作。

一进一退之间，也再次引发了人们对于汽车行业氢燃料电池车的未来前景的讨论。

丰田是公认的氢燃料电池车一哥，早在1992年，丰田便开始了氢能源在汽车领域的应用研发，2014年推出了首款量产的氢燃料电池车Mirai，去年已经迭代到了第二代。

本田也追随丰田的脚步，1999年开始这一技术的研发，2016年推出了量产车型Clarity。

除了两家日本车企，还有一家非常积极投身这一领域的车企就是韩国现代。现代汽车自1998年开始研发氢燃料电池技术，2013年成为全球首家实现氢燃料电池车量产的企业，2018年推出了新一代氢燃料电池车NEXO。

2020年，现代汽车发布了氢燃料电池系统专属品牌HTWO，并将氢能源方案提升至集团三大支柱业务之一。

美国和欧洲的车企也都在氢能技术上有所投入，包括通用汽车、戴姆勒、宝马、沃尔沃在内。

不过这两年，随着汽车行业向纯电动车方向转型，以及氢燃料电池车普及速度过慢，许多车企开始了战略上的调整，或是放弃独自投入研发，转而与友商合作，或是弃乘转商，主攻氢燃料电池在商用车领域的应用。

戴姆勒去年放弃氢燃料电池在乘用车上的应用，转而押宝氢燃料卡车，并与沃尔沃集团达成了合作。

宝马与丰田达成了合作，不久前刚宣布将基于丰田Mirai技术推出宝马X5氢动力版，2022年投放市场。

前面提到的本田，2013年便开始了与通用汽车在氢燃料电池技术上的合作，在决定停产Clarity之后，未来也主要推进与通用汽车联合开发的氢燃料车型项目。

让本田做出停产Clarity决定的，主要还是投入产出不成正比。这台车2016年上市时售价高达783万日元，价格昂贵但是加氢站等配套设施不完善，所以销量低迷，一共只卖出了1900辆。

所以继续独立研发难以成规模的氢燃料电池车，对本田来说太不划算，成为弃子也就成了必然。

与此同时，也依然有车企坚定押宝氢燃料电池车，除了上面提到的丰田和现代，捷豹路虎最近刚刚官宣正在研发氢燃料电池车，最早将在今年底开始测试氢燃料版本的路虎卫士。

而在国内，上汽和长城等车企也一直都在氢燃料电池领域耕耘，并发布了相应的战略。

上汽集团去年发布氢战略，计划2025年之前推出至少10款燃料电池整车产品，并形成万辆级燃料电池整车产销规模，市占率达到10%以上。

今年3月，长城汽车举办氢能战略全球发布会，宣布将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；2022年并行氢燃料电池多种清洁应用项目群；2023年实现主要系统集成商推广数量国内领先；2025年实现全球氢能市场占有率前三。

就在不久前举办的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会上，我们也看到了广汽、长安、一汽红旗等车企展出的氢燃料电池车型。

在国内车企中，长城汽车发展氢能源的决心最强，过去6年时间里，长城汽车在氢能领域已经累计投入20亿元用于研发，初步在上游、中游、下游构筑起了完整的氢能制造、储存、运输产业链。

商用车领域，5月10日，长城控股邢台商用车项目签约，长城控股集团与邢台市信都区政府合作开展新能源商用重型卡车研发及生产。

乘用车领域最新的落地，则体现在沙龙品牌上。按照CEO文飞的说法，沙龙将整合长城在新能源平台、三电系统、氢能技术、智能网联、自动驾驶、电子电器架构等领域的开发和集成能力，以及全球产业战略布局、全球供应链资源协同能力，来保障氢能乘用车研发与交付工作。

“如果特斯拉是全球第一的电动品牌，相信在不久的未来，沙龙将成为全球第一的氢电双能豪华品牌。”

按照《中国氢能产业基础设施蓝皮书》中提出的目标，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池汽车达到100万辆。

而数据显示，截至2020年底，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量仅7000多辆。

目标与现实之间的巨大差距，一方面说明了氢燃料电池车的推广普及依然任重道远，另一方面也说明了这一领域蕴藏着巨大的机遇，尤其是在纯电动车竞争如此白热化的背景下，如果能够在氢燃料电池车领域找到突破点，那么短时间内这种领先还无法被超越。

所以对于丰田、现代和长城汽车来说，押宝氢燃料像是一场豪赌，一旦成功，就能拥有其他车企无法比拟的优势。