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混合动力有三个分支，按驱动系统结构分为串联、并联、串并联（也叫混联），简单的说，宝马大众的插电混动都是并联结构，而丰田本田的混合动力都是串并联结构。我们常说的增程式电动车就是串联结构，在欧洲却是一个既熟悉又陌生的技术。

10年前，电池性能和成本还达不到人们的预期，而且充电设施不完善，工程师想到了一个折衷的办法，为电动车配备适宜容量的电池，满足短途代步需求，然后再配备一套增程器，使续航里程再增加几百公里，在美国增程式电动车可以从纽约开到波士顿，中途无需充电，没有纯电动车（BEV）的续航焦虑。

ELR定价引起了巨大争议，美国网友调侃称，ELR就是飞度的性能，加速和续航没有比飞度好到哪去，还有人说这价格为什么不买特斯拉Model S等等。2016年，凯迪拉克ELR停产，期间销量不到3000台。

增程式电动车相比纯电动车（BEV）有两个优势，首先可以配备容量小的电池，这意味增程式电动车成本更低，其次增程器可以随时为电池充电，既弥补了小容量电池续航里程短的缺点，又解决了充电难的问题。

没有对比就没有伤害，与混合动力另个一个分支，也就是以丰田THS-II与本田i-MMD为代表的串并联结构相比较，后者千万级销量与接近于纯燃油车的价格，让增程式电动车的优势在混合动力（HEV）面前荡然无存。

丰田本田的混合动力车型，规模优势越来越大，稍稍增加电池容量，完全可以做到短途代步纯电行驶。增程式电动车价格和性能优势被削弱后，前期积极推广增程式电动车的美国车企，如今也很少再提这项技术，也没有推出相关产品的计划。

欧洲车企也更乐意推广，加速快与动力总成兼容性高的并联结构混合动力，也就是国内销售的5系和途观插电混动版，虽然售价比纯燃油车贵一点，但是油耗和动力数据好得多。

如果2050将碳排放限值降到40g/km，也就是百公里油耗1.73升，增程式电动车市场份额可能会超过混合动力，因为增程式电动车的发动机几乎处于最佳工作点，因而比较容易满足将来严苛的排放标准。

增程式电动车在欧洲市场被边缘化，主要原因是目前没有政策扶持，技术层面又不如串并联结构混合动力先进，性能和成本优势不大，市场竞争力并不强，未来前景也存在一些不确定因素。

增程式电动车海外发展史

尽管增程式电动车在欧美市场表现不佳，但却受到越来越多的受到国内车企的认可，目前在售的增程式电动车有理想ONE和赛力斯SF5，以及即将上市的岚图FREE和天际ME5，已经申报和正在开发的增程式电动车更是不少，似乎增程式电动车在国内闯出了自己的一片天地。

对于一台单价30多万的增程式SUV来说，这样成绩实属不易。如果理想的销售渠道继续拓展，那么理想真有可能实现”9月交付过万台”的销量目标，

合资中大型SUV售价普遍售价普遍在20万以上，中配落地价接近30万甚至超过30万，理想ONE售价33.80 万，岚图FREE增程版起售价31.36万 ，而增程式电动车免征购置税，实际落地价与同尺寸燃油版SUV可能相差无几。仅从价格看，国产增程式电动车吸引力就非常大。

从另一个角度看，消费者并非奔着增程式技术而选择国产增程式电动车，而是国产增程式电动车各方面都符合或者超过了人们的心理预期，于是才有更多人愿意冒着新品牌经营不稳定，售后服务网络不健全的风险，选择了国产增程式电动车。

也就说，丰田和本田在国内生产的车型超过油耗限值，但在多数人的印象中，丰田和本田都是以省油而著称，那么如何评定丰田与本田油耗高呢？

换而言之，生产增程式电动车所获得的燃油积分和新能源积分，交易后会变成一笔可观的现金收入，即便增程式B循环（电池低电量）油耗并不低，但它属于新能源，这个身份不仅规避了很多处罚，还获得了额外的政策福利。有网友这样调侃理想ONE，新能源车通过增加油箱容积，提高了续航里程。

细算一下，整备质量2140千克的中型SUV，没有混合动力系统，想把综合油耗降到6.8升，难度有多大，即便像丰田一样，在中型SUV上采用混合动力，油耗低于目标值，但相比增程式的油耗评价指标，显然也非常吃亏，说白了就是吃力不讨好。

编辑点评：国产增程式电动车不仅能把价格压到比较低的水平，而且产品性能非常均衡。不仅如此，增程式电动车还有各种政策优惠和扶持，比如免征购置税、燃油积分加权核算以及新能源积分，促使更多车企通过生产增程式电动车来规避“双积分"的处罚。