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几乎从乘用车中消失的鼓式制动器，正在成为电动汽车时代的新解决方案，这是因为它与电动汽车的再生制动系统兼容。

大众新款电动车ID.3和ID.4均配备后轮鼓式制动器，两款电动车均在后轮配备鼓式制动器和再生制动系统。目前绝大部分量产的电动汽车，一般都采用盘式制动器，类似于传统的内燃机乘用车，但是只有大众不这样。因此很多人会认为大众这是明显的减配行为。

但是大众汽车却不认可这是减配的行为。在大众看来，使用鼓式刹车能更好的实现再生制动系统。那么什么是再生制动系统呢？

电动汽车配备了再生制动系统，当驾驶员将脚离开油门或踩下制动踏板时，该系统通过反向操作电动机来发电。通过将减速产生的动能尽可能地转化为电能来增加里程是一种解决方案。也就是所谓的动能回收装置。

但是动能回收并非是什么高科技，其它汽车品牌的纯电动车型也有动能回收。那么大众的动能回收跟鼓式刹车又有什么联系呢。

大众表示，当再生制动系统运行时，车辆的后桥自然会减速，而无需使用制动器。事实上，在减速条件下使用制动器的频率没有预期的那么高。在这种情况下，磨损和腐蚀的风险是盘式制动器面临的问题，但是鼓式制动就没有这样的问题。

鼓式制动器是一项发明很久的，并且很成熟的技术，大约与汽车诞生同时出现。有记录的第一个鼓式制动器出现在 1899 年，并被当时汽车历史上的先驱们采用，如威廉迈巴赫和路易斯雷诺。

鼓式制动器是利用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧，从而产生制动力，根据需要使车轮减速或在最短的距离内停车，以确保行车安全，并保障汽车停放可靠不能自动滑移。

但是鼓式制动器也有自身的缺点，制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。

对此，大陆集团液压制动系统事业部负责人Bernhard Klump表示，“大众ID.4应用的鼓式制动器的服务周期为15万公里，涵盖了汽车的大部分寿命。”

大陆集团是大众ID.4鼓式制动器的供应商，同时大陆集团也是积极开发电动汽车鼓式制动器的公司之一。但大陆集团也不希望所有电动汽车都配备鼓式制动器。由于其功能限制，不适用于高性能电动汽车。但该公司声称，适用于城市驾驶电动汽车后轮的鼓式方法是合适的。