凤凰网汽车

作者 | 田大鹏

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6月22日，据外媒报道，负责宝马汽车生产的董事会成员Milan Nedeljkovic表示，宝马要到2025年实现每辆车成产成本比2019年降低25%。

对于汽车行业来说，无论是国内车企还是跨国车企，在降本方面都有着异曲同工的追求。在豪华品牌中，奔驰CEO康林松就于2019年公布可持续发展方案，其中降本成为重要组成部分。可见车企降本也是一种车企常态战略举措。

值得注意的是，宝马此次提出的降本规划是由负责汽车生产的董事会成员提出。换言之，宝马此次降本将重点围绕车辆生产制造环节。相比于其他车企通过运营、管理、销售等环节的弹性降本，此次降本措施更为“硬化”，而且宝马降本已将从此前的人力、管理等弹性环节向硬性环节推进。

2021年宝马息税前利润将实现两倍增长

关注宝马集团的人会发现，这不是宝马第一次表示要降本。早在2017年，宝马推出“Performance next”计划，目标是到2022年底通过降本增效达成120亿欧元的潜在收益。

根据宝马集团披露的2020年财报来看，数据显示，集团总营收为989.9亿欧元，税前利润52.22亿欧元，税前利润率为5.3%。其中汽车业务总收入为808.53亿欧元，息税前利润为21.62亿欧元，息税前利润率为2.7%。达到原来预测的息税前利润率在0-3%之间的目标。

销量方面，根据宝马集团公布的数据显示，2020年宝马全球总交付量达到232.52万辆，包含BMW、MINI和劳斯莱斯三个品牌。受新冠疫情影响，宝马集团2020年的销量，相较2019年有明显下滑。尽管销量有所下降，但是利润以及息税前利润率仍在预期水平范围内。

针对2021年，宝马集团制定了非常积极的目标，其中包括大幅提升集团税前利润。预计今年汽车交付量将实现稳固增长；汽车业务板块息税前利润率预计将提升到6%-8%。这意味着，2021年的息税前利润将为2020年的两倍。

所谓的息税前利润就是不扣除利息也不扣除所得税的利润，也就是在不考虑利息的情况下，在上交所得税前的利润，也可以称为息前税前利润。该项数据更能准确的反映企业的经营情况。不同的汽车行业息税前利润有高有低，但一般普遍在5%左右。宝马集团制定6%-8%表明，宝马集团对于收入和支出有很大的自主掌控力。

分析人士告诉汽车预言家，宝马集团2020年的财务表现以及为2021年制定的预期目标都反映出宝马集团对自身运管成本的掌控。可以说，此前宝马集团制定的降本增效计划已经开始持续发力。

研发投入不变 在人力、生产等方面推进降本

对于宝马来说，面对疫情冲击以及销量下滑，宝马仍然取得预期范围内的息税前利润率。分析人士称，这与宝马此前执行的降本计划密不可分。

2019年11月，宝马与工会就采取措施降低成本达成一致。宝马与劳工代表和主要供应商进行谈判达成协议,争取在2022年之前节省120多亿欧元（约合人民币928亿元）的成本。主要是通过降低材料成本和取消部分车型款式。当然也需要降低人工成本。

在员工降本方面，该协议包括基于公司利润减少员工奖金以及改变一些员工的圣诞节和其他奖金。这些措施将从2020年起生效。同年9月，德国媒体披露，宝马计划到2022年裁员5000至6000人,其中大部分裁员将在德国慕尼黑总部进行。

根据宝马集团财报信息显示，宝马集团通过减少固定支出和减少资本支出改善了成本状况。其中，在员工人数方面，截至去年年底，宝马集团员工总数为12.07万名，低于去年的12.6万名员工。符合公司控制员工数量的计划预期。

宝马集团会招聘与提前退休、退休人员总数相等的新员工。宝马CEO齐普策曾表示，宝马目前已经找到了最好的解决办法，公司不必为了降低成本而强制裁员。其中，在IT领域以及面向未来的数字化、自动化和电动化领域，员工人数增加，未来也将持续增长。

此外，与实现在人力、运营、销售等环节的降本不同，车企在生产制造方面实现降本先对来说可控性更强但同时也意味着最难。目前宝马集团在全球范围内共有31家生产基地，欧洲集中17家，亚洲7家，北美洲有3家，非洲和南美洲各两家。

以宝马在华的沈阳基地为例，为了实现降本，宝马宣布的可持续发展报告显示，2020年宝马沈阳基地的可再生能源电力占比维持在100%，与2016年相比，宝马单台生产CO2排放量减少了84%。与2019年相比，宝马2020年单台生产能源消耗量同比降低7.4%，单台生产水资源消耗量同比降低17.9%，单台生产废弃物处置量同比降低近60%。物流方面，78%的整车可全部或部分通过铁路运输。

2020年，宝马在华回收了总重为98261千克、共4347个废旧动力电池。同时，其还在上海建立了国内首个回收动力电池的专业服务网点，该网点可在电池被配送至有资质的第三方拆解前提供回收、分类、储存、打包以及相关服务。经过专业评估和处理后，还能继续使用的电池有些已经用于沈阳工厂的叉车，需要报废的电池也由专业公司对立面的原材料进行循环利用。

值得注意的是，与其他车企通过降本等形式调节开支做出漂亮的成绩单相比，宝马并没有缩减在研发上的投入。数据显示，2020年，宝马研发开支达到56.89亿欧元，研发开支与集团收入的比例保持在6.3%，与2019年占比基本持平。

同平台多能源研发 规模体量带来成本稀释

了解车企运营的人都知道，车企在推行降本目标时，往往还伴随者增效计划。两者之间属于“开源节流”“相辅相成”之关系。对于宝马集团来说也是如此。宝马集团除了在管理、员工等柔性层面被动削减成本外，更重要的是宝马在积极履行主动增效措施。

此前，宝马集团宣布，将实现更快的流程和更精简的结构,从而提高效率。同时,宝马将数字技术应用于研发，计划把新车的开发时间缩短至多三分之一。在产品方面,从2021年起,多达50%的当今传动系统改型车将被淘汰,过渡到创建增强的柔性车辆架构上。

与其他车企单独建新的电动化平台不同，宝马集团认为要打造一个可以支持纯电动、插电混合动力和内燃机等不同动力系统构成的灵活平台。此外，宝马集团还宣布要利用数字模拟和虚拟验证技术，在2024年之前帮助宝马减少大约2500辆原型车需求。

外界看来，如果燃油车与新能源车同平台打造，无疑会给人“油改电”的嫌疑，但宝马集团认为，混合平台能够满足消费者的不同需求，同时也不会荒废积累了上百年的内燃汽车制造经验。在这方面，宝马集团早有前车之鉴，2013年，宝马就专门为旗下首款纯电动汽车i3打造了纯电专属平台，该平台采用高强度轻量化材料和碳纤维进行打造，车内使用大量环保材质，符合宝马对未来新能源汽车理念。这也造成了i3成本居高不下，上市之后市场反应平平。对此，宝马发布声明停产i3，并且不会有继任车型推出。反观在全新5系基础上打造的5系新能源，一经上市便获得积极反馈。数据显示，2020年宝马5系新能源累计销量达2.34万辆，跻身中国新能源畅销前十，成为一家德系豪华品牌的新能源车。

根据宝马集团公布的规划显示，预计到2025年，全年集团纯电动车销量将为2020年的10倍以上。到2025年年底，宝马将完成全球第200万辆纯电动车的交付。要知道车企研发投入一款新平台的成本是十分巨大，以吉利浩瀚平台架构为例，仅4年就投入了180亿元。而且这种平台生产属于一次性投入，随着新车销售体量增大其成本也逐渐被稀释摊薄。

宝马还提出要定期评估车型投资组合,努力减少产品复杂程度，从而提高在采购、生产和销售等领域的效率，以加强公司的长期盈利能力。以原材料采购环节为例，2019年，宝马集团首席采购官Andreas Wendt表示已经重组了供应链，将从2020年开始直接购买钴和锂。以前，宝马通过供应商间接购买原材料。根据Wendt的说法，宝马希望以此方式实现原材料来源的透明度，对于重要的材料，例如锂和钴，中间商将从供应链中消失。同时也大大提升运管效率实现降本。

在组织架构方面，宝马向更精简的流程和更高效的结构转变，2019年4月1日起宝马、MINI和劳斯莱斯汽车品牌的销售部门合并，此举不仅有利于提高效率还将为客户带来一致的品牌体验。在关于自动驾驶开发领域，宝马目前在积极尝试建立自动驾驶技术研发联盟，联盟内的成员互相分享成果和分担成本。即有助于标准的达成，也降低了研发成本。

汽车分析评论人士告诉汽车预言家，宝马集团的“降本”与“增效”双管齐下已经起到积极反馈，其财报反应就是最佳证明。而随着宝马集团的降本增效向着更深层次的推进，外界有理由相信2025年单车制造成本下降25%是可以实现的。