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汽势Auto-First|孙金凤

售价便宜、使用成本低、不用上牌照，驾驶零门槛，多年来有“老头乐”之称的低速电动车，受到三四线城市和广大农村消费者的喜欢。不过随着低速电动车保有量越来越大，也出现了不少问题，比如交通事故频发、不好管理等。近日，来自工信部的一则消息显示，低速电动车将有望从监管灰色地带纳入正规化管理。

工业和信息化部近日正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，其中一项重要内容是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。这次征求意见的《技术条件》首次将这类车辆作为纯电动乘用车的一个子门类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了比较详细的技术要求。

《纯电动乘用车技术条件》中，对低速电动车分别从座位数量、尺寸要求、整备质量、车速等多方面提出了相应要求。例如微型低速纯电动乘用车被要求座位数在4座及以下；30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70km/h；车辆外廓尺寸长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm；车辆整备质量不应超过750kg；车辆续航里程不小于100公里等。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新标准的推出将有效地规范当前微型低速纯电动乘用车产品质量参差不齐，企业鱼龙混杂的局面。政策肯定会升级一批企业，淘汰一批企业。因为要满足上述要求，车企必须要进行大量的试验，花费大量的时间和资金，这将增加低速车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格的上涨，一些技术和资金相对较差的企业将逐渐被淘汰。

据了解，我国微型低速纯电动乘用车市场近几年快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。

从积极的层面看，工信部将低速电动车纳入纯电动乘用车范畴，一方面对低速电动车提出了更高要求，另一方面也承认了低速电动车的合法性，从长远来看，“微电”这个细分市场将大有可为。崔东树也表示：“在未来的新能源乘用车市场格局中，微型电动汽车起码能占据5%的市场份额。”

从目前的市场情况看，一些乘用车企业已经开始进军微型电动车市场，作为“微电”正规军的确也取得了优异的销售业绩，最典型的代表就是上汽通用五菱，其打造的微型电动车宏光MINIEV，外观讨喜，起步价仅为2.88万元，加上更好的安全性、可靠性和售后保障，在其上市270天之后，已经卖出去超过27万辆，是全球小型新能源车销量纪录的创造者。

不过，从大城市的管理看，微型电动车今后可能越来越难以进入大城市。自5月起，上海率先调整了新能源汽车牌照政策，限制10万元以下或车身长度4.6m以内的微型新能源汽车上牌照，此政策导致了五菱宏光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型至今无法在上海上绿牌。不过，在大城市之外，三四线城市及农村市场，微型电动车依然大有可为。