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汽势Auto-First|刘天鸣

蔓延汽车产业一年有余的“芯片荒”似乎到了转折点。目前，瑞银集团(USB)谨慎乐观地认为，就全球芯片短缺对汽车行业的负面影响而言，最糟糕的时期可能已经过去。

瑞银欧美汽车及移动研究主管Patrick Hummel指出，通用汽车、福特和大众都表示，随着芯片供应的逐步改善，生产前景正在改善。

同时，在2021中国汽车论坛上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基也有着相似的预期，叶盛基指出，二季度汽车芯片短缺将达到顶峰，预计“芯片荒”将在下半年开始缓解。

其实，这场“芯片荒”对于汽车产业的影响十分深远，据汽势Auto-First不完全统计，2020年下半年至今，因半导体芯片供应问题，包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业减产停产。

在刚刚过去的5月份，中国汽车市场因芯片短缺问题出现了产量下滑现象。据乘联会数据统计，5月份乘用车月销量达162.6万辆，同比增长1.1%，环比增长1.2%，但产量和批发量数据出现下滑，其中批发销量为160.6万辆，同比下滑2.1%，环比下滑3.1%，产量为157.6万辆，同比下滑2.6%，环比下滑4.8%。

值得注意的是，瑞银集团做出车企渡过芯片短缺困难时期的判断是在谨慎乐观的局面下，这也就意味着，芯片短缺问题还将长时间影响到汽车产业，部分汽车企业也会因为芯片问题继续调整生产计划。

近日，马自达对外表示，由于芯片短缺，其日本山口县防府第一工厂将在7月5日至9日和7月12日至16日停产。同样因为芯片短缺问题，日产也将在7月份调整生产计划，位于日本东部栃木县的工厂将停产3天，位于日本南部九州的工厂将停工2天，并取消夜班。同时，日产首席执行官内田诚在年度股东大会上表示，公司正在努力将芯片短缺造成的负面影响降到最低，并采取行动确保其零部件供应的稳定性。

针对芯片短缺何时能够缓解，捷豹路虎全球首席执行官Thierry Bolloré认为，芯片短缺问题是一场真正的暴风雨，不会在几个月内改善，危机持续的时间可能会比这长得多。因此，捷豹路虎将调整供应链体系，未来将直接与芯片供应商敲定合同。

随着智能化、电动化以及自动驾驶技术的快速发展，汽车产业对于芯片的需求将出快速增长，这场旷日持久的“芯片荒”或许促使车企在供应链体系方面做出改变。

与此同时，芯片也成为汽车产业分工变革的关键要素，在2021中国汽车论坛上，盖斯特管理咨询公司副董事长何伟表示，随着产业的升级，在软硬件解耦之后，汽车产业分工会发生变化，芯片企业将从T2（二级供应商）升级到T1（一级供应商），芯片本身成为汽车上单独且核心的部件，芯片企业可以直接向整车企业供应产品。芯片企业与车企将不是简单供应关系，而是紧密的战略合作关系。

车企与芯片企业形成战略合作也可以缩短研发时间，地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇在2021中国汽车论坛上表示，芯片打造通常需要36个月，但如果一开始与车企协同合作，大概率可以把时间缩短40%以上。

据汽势Auto-First了解，地平线旗下芯片量产装车速度十分迅速，2019年8月发布的征程2芯片，在2020年6月量产上车，只用了10个月时间，征程3芯片量产上车过程更是缩短至8个月。李星宇指出，芯片快速量产上车的背后是地平线与车企长期的协同合作，产品打磨。以搭载于长安UNI-T车型的征程2芯片为例，早在2018年地平线便与长安汽车组建联合实验室，到2020年芯片量产之前整整酝酿了三年，在芯片未推出时，双方就已经在软件上开始打磨。

车企与芯片企业协同合作开发芯片，也能够为产品提供差异化竞争优势。何伟指出，整车企业虽然不掌握芯片设计的核心能力，但在场景需求的挖掘与分析能力远高于芯片研发企业，当车企挖掘场景之后，与芯片企业相互配合，形成优势互补，从而提升产品的竞争能力。

熬过芯片短缺最困难的时刻后，车企在面对“新四化”变革的大趋势，如何选择适合自己产品的芯片将成为其“头等大事”，为了在智能网联汽车市场形成差异化竞争优势，芯片企业与车企之间的合作也会更为广泛，助推车企供应链体系变革。