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如果你听过极狐这个品牌，那么你有很大的概率，是从今年4月份因为网上爆火的华为自动驾驶视频，“顺便”了解到它的。

如果你身边有朋友，是极狐的车主，那么你的朋友有很大的概率，就是极狐的员工、或者员工家属。因为截至今年5月份，极狐旗下所有车型的累计上险量，一共只有561辆，其中因同华为合作而一炮走红的阿尔法S，截至5月份上险量只有83辆，而员工及家属“优先”买车，几乎是所有新品牌的传统。

如果你见过极狐的车、甚至极狐的店面，那么你有很大的概率，居住在北京、上海或江苏镇江。因为很长一段时间里，极狐的店面就是局限在这三个城市。之所以有江苏镇江这个三线城市，是因为极狐与麦格纳合作的工厂，就位于镇江。

时隔半年多再逛极狐，体验依旧

第一次进极狐的门店，其实已经是半年多之前了，不过我当时并不是专程去看极狐，而是逛北京奔驰4S店时，偶然看到了极狐的展厅。两家店紧邻在一个园区里，旁边还有北汽的4S店，这倒不奇怪，毕竟都属于北汽体系。

当时极狐展厅内还没有阿尔法S，而是摆了两台当时主打的阿尔法T。

“ARCFOX αT这款车是不错，我也相信厂商是花了心思去认真打磨的，但是这样一台中规中矩的车，这个市场，真的不需要。”

如今半年多过去了，极狐αT累计交付量不到1千，“市场不需要它”的这个结论，看来还是言中了。这倒不能说明我预测得准，只是极狐缺乏竞争力这点，谁都看得出来，这样一个注定边缘化的品牌，我从上次看车后就再也没提起过兴趣，而这次再次踏足这家店，也纯粹就是这个品牌的合作对象，增加了华为。

至于门店的体验，和之前几乎没有区别，店内整洁安静，顾客除了我之外寥寥无几，穿工作制服的人虽然不多，但也明显超过了进店人数。店内除了展车外，零零散散地摆放了几套北欧风的桌椅。

一面装有置物架的墙上，之前摆放了花草、动物之类的小摆件，现在换上了一些客户的交付照片，虽然照片不多，但尺寸尽量做大后，稀稀落落地摆好，也基本占满了一墙。

咖啡吧依然在，但是和上次一样，吧台后面并没有服务员，也没有人主动询问你是否需要饮品。

至于销售员，接待和沟通方式，也丝毫没有表现出一些新势力的风格。和我沟通的时候，依然围绕“您预算多少？”、“增购还是换购？”、“大概想什么时候提车？”这类目的性很强的话题。

聊到竞品时，销售的反应也和传统4S店一样，以己之长攻彼之短，不管是否经得起推敲，总能不假思索地说出竞品的弱势。比如特斯拉质量堪忧、蔚来交付拖沓、极氪缺乏经验等等。

和销售短暂的接触能感觉到，他们依然是以卖车为目的，这点对于传统4S店无可厚非，但对于一个全新的电动车品牌来说，有了蔚来、理想、小鹏等品牌的对比，极狐销售方式的功利性、门店软性服务的缺失，都让我感受到了明显的落差。

就像我们不能要求每家火锅店都有海底捞的服务，但如果附近已经开了几家海底捞，菜品、性价比更好，谁还会去光顾那些普通的火锅店呢？

除了华为，αS几乎没有亮点

αT给我的感觉，是整体缺乏突出的亮点，但也没有多少值得吐槽的缺点，不管是外部造型、内饰设计，还是功能配置或驾乘感受，都是一台体验之后，很难留下印象的车。

这种感觉，也延续到了αS上。

首先我们要从售价开始聊起，25.19万起售，入门门槛比汉EV和小鹏P7贵了3万多，比享受厂家补贴后的极氪001低了1.5万。顶配价格达到了34.49万，远超比亚迪的四驱高性能版本，和极氪001和小鹏P7的顶配基本打平。

论品牌力的话，极狐可以说远不及极氪、小鹏甚至比亚迪，但是它的定价基本处于三个品牌之间。这种情况下，如果没有突出卖点的话，αS在价格上可以说基本没有吸引力。而真正受人关注的华为HI版，预售区间达到了38.89-42.99万，已经开始逼近蔚来ET7的主打区间。

那么极狐αS这款车，撑得起它的价格吗？

极狐αS的定位是中大型车，和比亚迪汉EV、极氪001以及蔚来ET7都是一个级别。从尺寸参数来看，它也确实够得上中大型车的称号，只是相比之下，不管是轴距还是车身长度，αS都是出了小鹏P7之外最小的一款。所以尺寸一项，αS并没有优势。

当然，决定一款车级别定位的，并不只有尺寸，它所采用的悬架结构也是非常重要的一项。就像我在紧凑级轿车中，尤其关注后悬架是否为独立形式，在中型、以及中大型级别中，后独立悬架已经成为主流，而我们关注的焦点，就转移到了前悬架。

αS和汉EV的前悬架，采用的都是紧凑车或主流品牌中级车中常见的麦弗逊结构，小鹏P7、极氪001和蔚来ET7则采用了豪华品牌中级车以上常见的双叉臂和多连杆结构。虽然悬架结构不能直接代表操控品质，但就像后独立悬架总比非独立悬架受欢迎，双叉臂、多连杆的前悬架，在业内也公认是比麦弗逊式更高级的结构类型。

除此之外，在整车颜值和个性化上，αS是一台注重运动特性的车，但却依然采用了传统的有框式车门，而同价位的小鹏P7、极氪001，以及定位更高的蔚来ET7，都已经标配了更时尚的无框式车门。

单从车身和悬架架构来看，极狐αS只是尺寸跨入了中大型车的门槛，核心结构的本质却依然是中型、甚至更低的级别。

而细心的小伙伴还会发现，αS的车身高度逼近1.6米，甚至比猎装车定位的极氪001还要高不少，和其它3款轿车相比，更是高了10公分左右。

乍一看αS是一台三厢轿车，观察一下却不难发现，它的车身比例有些奇怪，尺寸很长、但却并不舒展，反而有种短促、臃肿的感觉。

实际上，这款车确实不算标准的三厢轿车，它的离地间隙达到了140mm，远超普通轿车100-120mm的离地间隙。虽然相比极氪001的174mm还是低了一些，整体车身却依然比极氪001高了近40mm。

也就是说，αS是一台介于轿车与SUV之间的跨界车，因为造型接近三厢轿车，侧面观感显得有些不伦不类。既没有SUV那样的高大，也失去了轿车的优雅和舒展。

至于内饰，一目了然，αS“借鉴”了奔驰的经典联屏设计，经过近年来无数品牌的模仿之后，这种设计如今已经很难再勾起性质。需要指出的是，奔驰的联屏布局诞生于非触摸中控屏的时代，仪表屏太近、而中控屏太远，人机交互并不适合触控操。

比如我坐在驾驶席，身体不前倾的话，右手根本够不到屏幕。

相比之下，极狐的上一款车型αT，中控布局反而比αS简约、合理了不少，它在中控屏下方还设置了一块悬浮式操控屏，负责空调、车窗、座椅等功能的操作，人机工程学更加合理。相比之下，定位更高的αS，在内饰设计上反而有些开倒车了。

最后还忍不住想吐槽的两点，一是它的“发动机舱”，打开之后不但没有出现纯电动车标志性的前备箱，前舱的布局反而比大多数燃油车还要拥挤、杂乱。

第二点是它的掀背式尾门，这本来算得上是αS为数不多的亮点，后排座椅放倒后，却没有做成一个纯平地台，座椅和后备箱地板有着明显的高度差。幻想把它当移动卧室的小伙伴，看到这也要心凉了。

空间方面，αS中规中矩，基本对得起它的尺寸。

至于驾驶和操控感受，这款车也保持了我预期中的水平，底盘足够扎实、两驱单电机的动力也足够强劲为w，电动汽车在静谧性上的优势也被发挥出来，但是这些都是它所在价位应该具备的基本素质。没有明显槽点的同时，也没有超出预期的亮点。

性价比PK：价格似乎不贵，但就是不想买

下面具体聊聊αS的性价比。

动力性能方面，极狐αS已经上市的版本，两驱版和四驱版各自的性能参数，和汉EV、P7、极氪001等车型相差不大，都在一个档次。

续航方面，αS最低两个两驱版本的NEDC续航里程只有525公里，是蔚来ET7之外入门续航最短的一个。而它的四驱版，价格直接从28.19万跳到了34.49万，是蔚来ET7之外价格门槛最高的一个。

也就是说，如果你比较在意续航，那么525公里的版本肯定无法满足，就需要考虑28.19万的版本；而如果你比较在意四驱和性能，αS的门槛直接飚到34.49万，而汉EV和极氪001四驱版的门槛，都只有28万元左右。

再看具体的功能配置，极狐αS的优势体现在方向盘加热、HUD抬头显示以及隔音玻璃等方面，但是更具高端属性的悬架软硬调节、空气悬架、电吸门等配置，极狐αS全系缺失。这对于30万以内的版本尚且情有可原，而售价34.49万的四驱版也没有这些，这个版本可以说就几乎只是个摆设了。

可以看出，αS的主攻价位，就是25-28万元之间，两驱版是绝对主力，但是相同的价位，不管是需要700公里+的超长续航，还是4秒内破百的超强性能，汉EV、小鹏P7和极氪001各自都有更好的选择。

这台品牌、设计和机械素质都没有突出亮点的车型，在具体的性价比上，也没有展现出多少吸引力。

总 结

如果没有华为自动驾驶的出圈，行业外的普通消费者，可能迄今都不知道有极狐这样一个品牌，而借助华为火了一把的极狐，确实吸引了一波关注，进店看车的人，咨询的大都是还未上市的华为HI版本。

如果极狐足够努力的话，借助这一波市场热度，它完全有机会培养一波粉丝，可是当大家真正来看车时，却发现除了华为的噱头，极狐的设计、品质、服务和性价比，都丝毫提不起兴趣。