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混动车型油耗比拼：雷凌、凌派针锋相对，秦Plus DM-i后来居上

2021年06月25日 17:13:03

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来源：功夫AUTO

前几天写了最省油的五款A级车和最省油的五款B级车，跟大多数的油耗排行一样，功夫汽车有意漏掉了混动车型。原因很简单，如果把它们加入进来和普通燃油车比油耗，确实有点差距太大了，参考性不强。

混动车型一般分为两种，一种以丰田、本田为主的HEV车型，它们的最大特点就是可以自己"造血"，不用充电也省油；另外一种就是PHEV插电混动车型，它们大部分是油电混着用的，因此它们的真实油耗往往难以定义。

但比亚迪DM-i系统的出现终结了这一历史，这是一套非常强调"馈电"油耗的系统。既能像传统的PHEV车型一样充电，纯电续航110km，也能像HEV车型一样自己"造血"，不充电也省油。

刚好丰田、本田、比亚迪三家都布局了A级混动车型，我们就对比一下它们，到底谁更胜一筹。

（1）丰田THS，混动系统的开山祖师

丰田是最早推出混动车型的车企，早在1997年，它就推出了第一款混动车型丰田普锐斯prius，首次搭载了油电混合动力系统。

它这套系统的最大特点，就是在传统的发动机燃油动力的基础上，增加了电动机和动力电池。它的设计机理也很简单，那就是融合发动机和电动机两者的优势，共同为车辆驱动"效力"，丰田称它为"削峰填谷"。

虽然都是广为使用的驱动机构，但发动机和电动机的驱动机理并不一样。发动机并不能第一时间输出最大功率和扭矩，必须转速达到一定的速度才行，因此它的弱点主要在低转速区间，效率不高，并且动力也不行；而电机则恰恰相反，它可以第一时间输出最大扭矩，但转速越高就越耗电，它的弱点主要在高转速区间。

因此丰田的THS系统，就是用发动机的高效部分补足电机的不足，再用电机高效的部分，补足发动机的不足。丰田为它设计了一套行星齿轮机构，决定什么时候用电什么时候用油，什么时候油电混用。

以雷凌双擎为例，它搭载了一款1.8L 的混动专用发动机，加上一款总功率53kW的永磁同步电机，两者协同工作，实现了4.57L/100km的油耗。直接把它拿出来与普通A级车比油耗，确实不合适。

而在驾驶感受上，由于电机会介入与发动机同步发力，并且电机的动力输出完全线性。因此它开起来非常像一款2.5L/100km大排量的燃油车，平顺而有力，也不乏发动机带来的振动感。

作为混动系统的开山祖师，丰田THS车型销量早已突破1500万辆，技术上绝对是最成熟的。

（2）本田i-MMD，另辟蹊径的"叛逆者"

前面说了，丰田THS系统融合了发动机和电动机的优势，其"削峰填谷"的工作原理几乎无懈可击。因此很长一段时间，各大车企推出的混动系统，也都是按照丰田这个逻辑在走。

但一来丰田占据了先机，二来在行星齿轮制造技术方面，背靠爱信的丰田优势更是明显，各大车企都只能当"跟随者"，始终难以对丰田混动系统的地位发起挑战，直到本田i-MMD系统的出现。

本田选择了一条完全不同的道路，甚至简单到很多车企都难以置信。它的工作原理极其简单，只分为三种运行模式，EV驱动模式、HYBRID驱动模式以及ENGINE驱动模式。

EV模式很简单，就是纯电驱动。但以凌派锐混动为例，它的动力电池是非常小的，大概只有1度电左右，支撑不了长时间的EV驱动模式。这时候车辆就会进入HYBRID串联模式，也就是发动机负责发电，然后驱动电机带动车辆运行。

如果车辆速度再增加，超出电机的经济区间，车辆就会进入ENGINE驱动模式，也就是发动机直驱。如果在此基础上还需要急加速和超高速行驶，车辆则会进入HYBRID并联模式，即发动机和电机共同发力。

我们可以看到，它的三种运行模式，其实发动机驱动占比挺小的，几乎只是高速巡航的时候用。而在绝大多数的失去工况，它其实完全是电机驱动的，要么是电池供电，要么是发动机发电。

而且本田这套系统是没有传统变速箱的，也没有丰田的行星齿轮组。虽然都叫E-CVT，但它其实是一套功率分流装置，并不起变速作用。

本田另辟蹊径，通过多用电的方式，让发动机尽可能在高效区间运行，间接实现了省油。而从结果来看，凌派锐混动4.62L/100km的油耗，与雷凌双擎基本上在伯仲之间。虽然用的方法不一样，但结果却是殊途同归。

不过两者开起来还是非常不一样的，雷凌双擎开起来像大排量的燃油车，凌派锐混动因为大多数时候是用96kW的大电机驱动，它开起来更像一款电动车。绝对的平顺、安静，没有太多传统燃油车的激情，但加速也够快。

（3）秦PLUS DM-i，强势的"颠覆者"

如果说丰田和本田算是混动领域的两个流派的话，比亚迪应该算是一股崛起的新势力。我们数据说话，在刚刚过去的5月份，比亚迪PHEV车型总共卖出了12970辆，相比去年同期翻了近六倍。大家可能对这个数据没有概念，这么说吧，去年国内PHEV车型的平均月销量为1.73万辆。

也就是说类比去年，比亚迪PHEV车型的销量，已经占据了整个市场的75%以上，确实有够夸张。而做到这一点，主要功臣就是它的DM-i系统。

比亚迪这套技术是在它08年的F3 DM基础上发展而来，当时比亚迪已经想到了用发动机作为"充电宝"，以电驱作为主动的驱动方式。但受限于当时的技术，电池能量密度不够大，发动机也不够高效，强行把两套系统捏合在一起，既不能实现长的纯电续航，也实现不了节油的效果。但比亚迪并没有放弃，而是一直在潜心研究，直到去年DM-i系统横空出世。

它采用了骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机的定义就是纯效率取向，采用了阿特金森循环和超高压缩比，并且将空调等附件都"外挂"了。这让它可以轻装上阵，热效率攀升到了43%，创下了量产1.5L汽油发动机的新纪录。而刀片电池的出现，让它可以在有限的空间提供更大的电量，在秦 PLUS DM-i上实现了110km的超长纯电续航。

在EHS电混系统的协调下，秦 PLUS DM-i在99%的市区工况，都是采用电机驱动的，几乎不需要发动机介入直驱，比i-MMD做得更绝。在满油满电状态下，它的综合续航更是可以达到1245km，任何远方都可以抵达。