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本质上，"老头乐的春天"这种话题，几乎每年都会有几次网络舆论高峰。伴随着几年前国家对低速电动车行业调整方向的开始，节奏在推进，新的讨论在生成，而且因为保有量、积累多年的使用习惯等等，它确实是个好话题，但同时是个大难题。

原因在于，脉络复杂、与其他盘根错节纠缠。

低速电动车的2021，先不用想太多

6月17日，随着一份新意见的征求，低速电动车的2021年话题开始。工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，主要涉及两层内容，一是对之前的纯电动乘用车技术条件进行修订，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括微型低速纯电动乘用车的定义、动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等指标和要求。

意见背后的潜台词有2个，第一个是，继续推进此前的该行业改进方案"优化一批、改造一批、淘汰一批"，第二个则是，如果想在享受这个新增要求的未来众多利好，所有参与者，需磨练自身，将技术、制造、安全等不断提升。

当然，这份意见背后最直接的是，国家规范管理开始进一步加速。

2016年时，你我身边的"老头乐"纳入规范管理的话题开始兴起，山东河南等地相关汽车被爆出拥有1000万台级/年产能。1-3万元，可在家充电，因为四个车轮稳定性更好、带有玻璃及顶棚等，能很好的满足很多人群的短途代步需求，相当于一个类似于汽车的"电动车"。

但，因为它既没有路权、没有保险、不够安全等，引发了一系列的弊端。

比如，此前的公开数据表示，5年内低速电动车事故83万起，死亡1.8万人，18.6万人受伤。

而在2017年时，已经有企业进行了此类的尝试，如河北御捷引入长城汽车作为股东，2018年时，雷丁汽车收购现有的商用车和特种车生产资质，2019年，山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权，获得汽车的生产资质。

所谓转正，早已开启，前提是正的台阶很高，同时因为消费人群的原因，价格不能明显提升。

意见发布之后，我们对一些相应销售业务的网点进行了走访，得到的答案是"转正后，就没有如今这么赚钱了，因为现如今的老头乐，其实没什么标准。"

当低速电动车真正转正之时，目前可以判定会发生几个层面的改变：针对它的路权、牌照、驾驶资格、安全性、成本等都会提升。

真转正，假转正

如何得到答案，与此次的要求细则相关。

接下来的微型低速电动车《技术条件》包括：长度应不大于3.5米，宽度应不大于1.5米，高度应不大于1.7米，整车整备质量不应超过750kg；正面碰撞试验车速规定为40km/h；电池系统能量密度不应低于70wh/kg等。

仔细看，换个角度而言，一直在网络舆论中被不断提及的"中国为什么不能像日本那样拥有Kei-Car"这个问题，其实迎刃而解。

但解决了这个问题，真正受益的，是传统汽车企业，而非原本的老年代步车生产厂家。

中国汽车行业在近几年有一个话题出现频率逐渐变低，但并不意味着现象消失，"产能过剩"。在几年前的黄金发展期中，一家家汽车企业开疆拓土，储备产能，如最近即将"出售"工厂的北京现代，在中国多地拥有产能，如此前的川汽野马、海马汽车等。

这类企业来满足低速电动车转正后的供应需求，近乎没有太多难度。

以目前最接近低速电动车的五菱宏光MINI EV来看，它的入门版本售价为2.88万元，续航里程能拿到120km的数据，并且在能量密度方面也是100-110wh/kg。也就是说，它目前实际上已经能够很好的满足低速代步车的一系列要求，同时在新技术标准的要求之下，它的价格还能进一步下降，比如2万出头。

五菱如此，一系列传统车企亦可如此。

而目前的一系列向上相关车企们，它们想要做到新的技术标准，需要增加成本，参与一系列的检验流程，进入汽车产业的真正行业中。

本质上，最终的转正，实际上更多利好的是中国汽车产业。至于企业未来的盈利以及盈利空间，那是各家企业的技术流派以及真实能力所决定，无关其他太多。

低速电动车的转正，最终落得的结果是，让消费者花基本相仿的预算，能有更安全、更符合规范的相关车型。

写在最后：

当然，伴随着现有微型低速电动车的逐步正规化加速，我们可以预见的一点是，还有更多待解决的事宜。包括，路权、准驾资格、安全、流通等等。

行业将从生产端倒逼产业升级，生产企业需要具备一定研发生产能力，将很大程度上有效治理低速电动车行业乱象，有利于减少安全隐患，改善管理。

未来的必经之路是，"上去的话成本就高（赚钱就更难），下去的话就没有活路。"

接下来，是博弈、执行、落地、降维打击。