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随着互联网科技的侵蚀，如今的汽车已经能再用“买车要有冷气”这般的广告词进行宣传了，人机交互、车联网功能已经成为了新的焦点。而在互联网吞噬汽车的同时，互联网科技企业文化也在吞噬车企。

“996福报”是互联网企业的标志性文化之一，而“股权激励”同样也是。目前国内绝大多数的知名互联网科技企业都有自己的一套“股权激励计划”，而这种股权激励的文化也渐渐向汽车企业中蔓延。

5月25日，长城汽车发布史上最大规模股权激励计划：拟分别向8784名激励对象授予股票期权39710.1万份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4318.4万股。截至目前，长城汽车2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数达10669人，占企业员工总人数的16.89%。对于股权激励计划，长城汽车认为，这是让员工由“打工者”向“合伙人”转变，把“做工作”变成“干事业”。

6月26日，“官二代”岚图汽车成立独立法人公司，公司注册名为“岚图汽车科技有限公司”，由东风汽车集团股份有限公司和岚图汽车核心员工持股平台共同出资成立，其中核心员工持股占比10%以上，作为东风汽车集团股份有限公司控股子公司，开启独立运营模式。岚图汽车科技有限公司CEO卢放表示：“岚图汽车是一家用户型科技企业，为推动企业体制、机制更加灵活，持续引进高端人才，公司已面向企业核心骨干推出股权激励计划，还将引入战略投资者，在资本市场探索更多可能性。”

“股权激励计划”渐渐成为了车企们所共同的选择。作为舶来品，股权激励具有明显的优势，比如利于公司留住人才、约束管理人才、吸引聚集人才；利于公司降低人力薪酬成本和激励资金成本……不过需要明确的是，股权激励并非全无缺点，一些苦果也未必是汽车企业所能够承受的。实施股权激励的初衷都是想借此调动经营者的积极性，把企业搞好。可是，如果不进行系统的股权激励设计和控制，不仅不能达到预期的目标，而且还会结出不少苦果，比如：高管的所得大幅上去了，企业效益却大幅下降；辞职套现，成了不少高管的首选……

作为激励对象，长城汽车的员工也面临着不小的压力。从长城的激励计划来看，该行权考核年度为2021至2023年三个会计年度，销量考核目标分别为149/190/280万辆，净利润考核目标分别为68/82/115亿元。而2020年长城汽车的销量以及净利润分别为111万辆和53.62亿元。这意味着，2021年到2023年长城汽车销量年增长率要分别达到34.2%、27.5%和47.4%；净利润同比增速要达到26.8%、20.6%和40.2%。而2020年，国内销量最高的车企是一汽-大众，211万辆，国内最赚钱的车企是上汽集团，净利润达200亿元。

想要拿到股权激励，长城汽车的员工需要在三年内让长城汽车成为销量上碾压一汽大众，净利润顶半个上汽集团的企业。或许，如果没有公示的文件，且在市场总量变化可能性不大的前提下，这称之为“画饼”也不为过。当然，作为民企，长城汽车有足够的市场属性，有足够的自主权，在控制股权激励以及设定股权激励目标方面有着很大的灵活性，因此带动企业向上发展也说不定。

至于岚图汽车，在股权激励计划方面或许会受到更多的制约。虽然岚图从公司层面上都已经和母品牌有了明确的切割，在品牌推广上也有意无意的避免和母品牌扯上关系。但来自于国企东风汽车集团的身份是撇不掉的，从策略思维和内部人事关系上看岚图身上明显有东风汽车集团的影子。而国企的背景是否会对岚图汽车的股权激励计划产生阻碍是一个十分值得思考的问题。众所周知，国企考核办法中有很重要的利润指标，而股权激励不可避免的会将企业利润分给员工，那么，岚图汽车是否能承担因人才所得提高而造成企业效益下降的后果呢？与此同时，岚图汽车本身对于股权激励计划的自主权以及设立股权激励计划的灵活性会不会受到限制呢？在拥有东风汽车集团背景的岚图汽车身上，这些都是需要考虑且应慎重考虑的。

互联网科技进入汽车产品是无可避免的趋势，毕竟消费者已经习惯网络、科技所带来的便利以及趣味性。但企业的运营模式是否也要去模仿互联网科技企业却不是一定的，因地制宜远比模仿更加重要。而如果断定“股权激励”更加适合如今的车企，深究激励计划的变化、特点、利弊和效果，建立高效的策划与执行团队体系则是必须的。