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长城汽车用什么支撑400万销量和6000亿营收的梦想

2021年06月30日 10:26:01

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来源：深度Cars

中国汽车品牌的机会，只有一次。

2007年8月9日，比亚迪F6下线。比亚迪集团总裁王传福向外界放话。比亚迪要在2025年成为世界第一的汽车企业。

这个第一，包括但不限于销量。

尽管至今比亚迪尚未成功。但就在第二年，股神巴菲特向比亚迪抛出了橄榄枝，花费18亿港元买入2.25亿股，占据比亚迪10%的股份。自从2008年抄底买入2.25亿股比亚迪股份后，巴菲特13年来从未减持。

不能说是比亚迪开了个坏头，但汽车企业关于销量的畅想就那时之后就从来没有断过。特别是最近几年，对“2025”这个很近又很远的年份产生了越来越多的执念。

2018年北京车展上，一汽新奔腾表示要成为中国一汽的主力自主乘用车品牌，极速奔腾，2020年实现产销100万辆，2025年实现产销200万辆。时至今日，不仅没能实现那个宏伟的目标，一汽奔腾年销量已经不足10万。

在一汽集团内部最新计划的计划中，奔腾品牌的2025年销量目标，已经被调整至60万辆。而那个百万辆的重担则交给了共和国长子——红旗。

不止是传统车企，从PPT时期就习惯把目标当业绩的造车新势力，同样在2025年表示要有一番作为。

李想在公司内部信中设想，到2025年中国将会销售超过800万辆智能电动车，而理想汽车要占到其中的20%，成为中国第一的智能电动车企业（是不是有点耳熟）。这也将意味着在李想的岚图里，在不远的未来，其累计销量将突破160万辆。

在这里，有的是已经成功过想要为了股价再往前一步的，有的是一直以来就没有看清过自己的，有的是传销式鸡血，在资本市场放出烟雾弹搏流量求关注的。总而言之，似乎从来就没有人对车企们5年后的销量目标认真看待过。

直到6月28日，一向以务实示人的长城汽车也宣布了一个目标——在2025年，长城汽车计划实现全球年销量400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元。

对此，长城汽车董事长魏建军表示，“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

一个梦想

以魏建军一贯沉稳的做派，这样的规划不像是为了呈一时之快。毕竟，在去年长城三十周年之际，魏建军还对于今年充满着无限的危机感——“长城汽车挺得过明年吗？依我看，命悬一线。”

仅仅过去了半年时间，长城汽车就将这生死存亡的危机感抛之脑后了吗？转眼又对未来充满了无限的可能。

2020年，长城汽车累计销量为1,111,598辆，同比增长4.8%。按照规划，五年时间，长城汽车的年销量要从111万增长到400万辆，也就是说从今年开始长城汽车要实现每年60万辆的新车增量，年均增长约25%。

今年年初，中汽协发布国内乘用车产销数据，2020年中国汽车产销2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2.0%和1.9%，与上年相比，分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。另外，他们还做出预测，未来五年中国汽车市场将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。届时，以400万辆的年销量计算，长城汽车的市场占有率将超过13%。目前，一汽-大众是国内乘用车市场市占率最高的汽车生产商，而他们的数据也仅仅只有10.9%。

这还不够，长城汽车去年营业总收入达1033.08亿元，同比增长7.38%；净利润53.62亿元，同比劲增18.36%。其中，整车销售收入923.86亿元，同比增长7.11%；零部件及其他收入109.22亿元，同比增长23.32%。

按照2025年6000亿的营收目标，5年营收复合增长率更是要达到惊人的42%。目前放眼整个汽车产业链，能达到这个数据的只有当下暴涨的锂原材料制备公司。

不得不说，对于当前的长城汽车来说，这是一个远大得有些过分的梦想。

除了这两个最吸引人的关注点外，长城汽车还表示要在2025年实现新能源汽车占比80%。而且走的是一条，混动加氢燃料电池加纯电的路径。就这个规划而言，长城汽车与某些all in纯电的企业相比并不算激进。

路线往往决定了这个目标最终的位置，到底是在山巅还是在悬崖。早在2018年初，李书福就公开表示，到2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量的90%以上，其中纯电动汽车销量占比达35%。在“蓝色吉利”规划与后续的动作中可以看出，吉利当时的路线是一条48V微混加三缸机的路线，但是很快就发现这不仅是一条不好走的路，很可能还是通往深渊。不得不承认，吉利此时此刻再新能源方面的滞后包括几何品牌的失败，都与当时的规划有关。

如今，长城汽车同样祭出了与“蓝色吉利”类似的“绿色碳中和”战略。并表示，在2022年推出高端新能源品牌沙龙的首款产品；2023年，刚刚月销量过万的欧拉品牌要实现新能源细分市场第一，全球销量超过100万。2025年前，全体系推出50余款新能源车型。

两手准备

把目标当梦想不奇怪，重要的是如何实现它。

400万销量我们再细化一下，按照中汽协的预测，未来五年整个中国乘用车市场年销量的增量是500万辆，长城汽车是289万辆，几乎占到了60%。我们如果当作一件靠谱的事情来看待的话，魏建军表面上说出来的是自己的销量，没说出口潜台词是“会有一大批”企业走向末路，为长城的增长让出空间。

那么，他们又是如何保证，走向末路的不是自己呢？

魏建军发布2025战略有一个背景，那就是正在保定举行的第八届科技节。他们展示了在科技创新领域的最新成果，包括无钴电池、DHT混动技术、3.0发动机+9AT/9HAT P2动力总成、线控底盘、智能座舱、大算力自动驾驶技术、氢能技术、氢气发动机，以及全球领先的钙钛矿光伏技术等112项新成果。

在这一项项创新成果的背后，他们反复强调着的是科技长城的新标签。未来五年，长城汽车累计研发投入将达到1000亿元。到2023年，在全球范围内的研发人员，会在现有的1.5万人基础上翻一番，达到3万人，其中，软件开发人才达到1万人。

长城汽车相信，科学技术是第一生产力。要在销量上有一个质的提升，必须在技术上有同级别的飞跃。

2020年，长城汽车研发投入总额51.50亿元，同比增长21.22%，持续保持行业较高水平。截至2020年底，长城汽车研发团队规模达1.9万余人，研发人员数量占公司总人数超30%。未来5年，长城汽车的研发投入将达到平均每年200亿，以目前50亿的净利润水平来看，这意味着他们几乎要把所有的钱拿去做研发。

我们可以笃定地的认为，技术一定是销量增长的前提条件，没有好的技术基础，任何产品都无法在市场中经久不衰的，但技术进步并不意味着一定会在销量上有直接体现。为了实现梦想，长城汽车除了要打造“科技长城”外，更重要的一步是建设“绿色”长城。通过横向思维，换道奔跑。

我们可以明显的看到，在长城公布的一系列科技成果中，大部分集中在混动技术、氢能技术、电池技术等等。特别是在规划中，欧拉品牌要在2025年达到100万辆，承接了超过三分之一的增量。

另外，尚未正式发布但已经悄悄浮出水面的高端新能源品牌沙龙也被长城寄予厚望。从目前公布的消息来看，我们大致可以确定，沙龙是一个以氢能为特色、氢电双驱的品牌，这在全球市场是第一个。沙龙智行CEO文飞曾直言不讳：“如果特斯拉是全球第一电动品牌，相信在不久的未来，沙龙将成为全球第一的氢电双能豪华品牌”。

在今年的3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会正式举办，包括魏建军在内的多位高管，与来自政府机构以及能源、环保、经济、金融、汽车等各领域的近百位领导、专家、学者共同出席发布会。

在发布会上，长城汽车的终极目标不仅仅是汽车产业的转型超车，而是要“构建永续美好的氢能社会”，他们瞄准氢能下了重注。

一手科技，一手绿色。这或许是长城汽车最直接的两条路了。

三座大山

在长城科技节上，除了媒体和供应商，另外一个人群的出现值得关注。上百号来自证券公司、民间散户、投资机构的投资人一同到场。

作为A股和港股的双上市公司，资本市场是长城绝对需要重视的地方。在科技节这几日，长城汽车的股价并没有直接地拔高。但是在过去一年的时间里，长城汽车的增长有目共睹。

去年6月30日，长城汽车港股的股价仅为5港元，而今这个数字已经翻了5倍。在A股，长城汽车较去年的7元已经翻了6倍，接近44元每股，这也是长城汽车的历史高点。

但对于他们来说，这还不够，五年上千亿的研发投入加上未来人员的扩充、海外基地的建设、新品牌的导入，长城汽车还需要更多的资金。

前途是光明的，但道路无疑曲折坎坷。除了资金上的缺口，目前，加上沙龙品牌长城汽车旗下六大板块并非齐头并进。

虽然新品类主打越野的坦克以及长城皮卡都在细分市场上占据了不小的份额，但销量保障的SUV品牌哈弗在最近屡屡失掉冠军头衔，新能源品牌欧拉处于增长但总量偏低。特别是以魏建军之名命名的WEY品牌在高端化路径上屡屡受挫。

即将面世的沙龙品牌能闯出新的天地吗？

在 2020 年 10 月 27 日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业 1000 余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中，虽然对燃料电池给予了重点介绍，但是对于燃料电池的规划，更偏向于商用车，而非乘用车。

路线图具体负责人之一中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在介绍燃料电池时表示：燃料电池汽车领域将燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源制氢、工业富产氢丰富的地区推广大中型客车物流车并逐步推广至载重量更大长途运行的中重型卡车、牵引车和港口物流车以及部分乘用车领域。