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德系跌倒？日系吃饱？

2021年07月01日 14:51:01

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来源：汽车天涯

“日系车品质好，耐用又省油。”

“德系车毛病多，烧机油，日系才可靠。”

“老家伙才爱大众，年轻人都喜欢雷克萨斯和本田。”

……

不管你懂不懂车，曾经对日系有多大的偏见，一个不容忽视的事实是：

较之过去国人对大众品牌的“神车式”信仰，一大批看《头文字D》、热衷日本JDM文化的90后一代越来越推崇日系品牌。在中国市场，日系正逐步取代德系的领导地位。

销量数据证明了这一点。

德系跌倒，日系吃饱？

2020年，德系和日系两大系列销量已经从2017年2.2%的份额差距缩小到2020年的1.4%。千万别小瞧这0.8个百分点的变化，如果按照去年约2500万台总销量计算，0.8%的份额意味着日系每年将新增约20万辆新车。

更何况德系品牌的份额是基于大众、BBA的总销量而来，如果排除高高在上的豪华车市场，只考虑面对大众的经济性市场，这个差距更大。2020年，大众虽然稳居国内第一大品牌，年销量高达260.9万辆，远超第二名164.2万辆的本田和第三名154.4万辆的丰田，但是大众15.8%的跌幅和近50万辆的销量净减量，已经给德系带去了累累伤痕。

细分到SUV市场，德系SUV近三年的销量起伏就和过山车一样。2019年在大众SUV战略和德系豪华SUV持续增长的助推下，整个德系SUV增幅高达52.8%，累计销量从2018年的104.9万辆提升至159.4万辆，市场份额猛增到7.7%。但到了2020年，增幅明显回落，且不少支柱车型已经出现了负增长：途观下滑16.8%、探歌跌幅为13.6%、途铠下降29.9%、途昂跌幅达到8.6%。作为对比，日系双车战略却日趋成功，以紧凑型SUV为例，丰田RAV4/威兰达，本田CR-V/皓影，远远将探岳+途岳甩在身后。

就连德系一向强势的轿车市场也出现了不小的震动：

从2018年到2020年，连续三年德系轿车销量大幅下滑，三年来市场份额下跌了1.1个百分点，销量总计减少了约74万辆。2020年朗逸、桑塔纳、凌度、帕萨特四款车型锐减近三分之一，高尔夫也下滑了12.6%。反观日系轿车，在整个市场SUV向上、轿车走弱的大环境下，基本盘稳固，销量牢牢锁定在270万上下。

到了今年4月，日德系销量被进一步拉大，德系市场份额创历史新低，仅有24.4%，而日系一举跃升至25.1%，三年的时间里逐步形成了“德系跌倒、日系吃饱”的态势。那么，日德系何以形成反差？

核心技术被日系反杀？

自汽车诞生的一百余年里，涌现了近千家汽车品牌，这其中由盛而衰、委身“下嫁”的案例不胜枚举，或因经济危机、或因路线问题，或因品牌被消费者遗忘，但归根结底的本质在于技术上被反超。特别是针对汽车这样一件涉及上万个零部件的精密“艺术品”，技术永远都是第一生产力。

作为汽车发明的国度，德系坐拥大众、奔驰、宝马、奥迪，无一例外拥有百余年的技术积淀；后来者日系，丰田、本田、日产、马自达底子薄、工业基础弱、人才匮乏。举一个也许不算恰当的比喻，如果德系是家境优渥、赢在起跑线的城市优等生，那么日系就是那些家境一般，却总憋着一股劲不服输的农村孩子：日系这只来自乡下的“土猪”，立志要去拱德系的“白菜”。

你看看日系品牌的技术路线，细数起来几乎都是凤凰男立志的故事，他们在全球市场的狭缝中生存，被市场倒逼出一个又一个新技术：世界上第一款8速自动变速箱来自爱信，第一款横置10AT源自本田，CVT做得最好的是捷科特，全球第一款解决了耐用性、高排放和“恶魔之爪”难题的量产转子发动机RX7来自马自达，缸内直喷的鼻祖是三菱4G93……丰田THS、本田VTEC、马自达skyactiv，斯巴鲁水平对置、三菱超选四驱，这些独门秘诀是日系立足全球的根本。

这倒不是说德系就没有核心技术了，只是大众、BBA按照既定路线缓步前进，没有紧迫感的德系鲜有颠覆性的技术突破和创新，大多算是改进型技术。比如德粉们一直鼓吹的保时捷PDK双离合，技术源自博格华纳；VTG涡轮也是与博格华纳共同开发；还有大众的双离合，是买断了博格华纳的技术之后，才有了DQ250和DQ500湿式双离合，大众自研的干式双离合却是问题不断。

而在近十年里，所有称得上颠覆行业走向的基础技术：油电混合动力、氢动力、动力电池、可变压缩比、压燃、ECVT……几乎全部来自日系；先进的自动驾驶、智能化技术基本和德系无缘。在IIHS安全测试、质量CR等世界权威汽车报告中，德系也是常年被日系吊打；就连德国人自己倡导的涡轮，大众、BBA不是采购自日本石川岛播磨（IHI）、三菱重工，就是美国的博格华纳。

可能有人置疑说，奔驰AMG、宝马M Power这些站在内燃机食物链顶端的玩家不都来自德系吗？别忘了日本人也创造过GTR这类上千匹马力的性能猛兽。对于日系而言，其在技术领域最大的贡献在于：它不是没有高高在上的顶尖技术，而是将核心技术实现了大规模、低成本量产，打造了一款高品质、人人都买得起的汽车，还能做到全球利润第一，这才是日系车真正强大的关键所在。

所以，在我看来，日德系在中国乃至全球市场出现地位反转的根源是：坐吃山空、不思进取的德系在核心技术上被日系反杀。而技术上被反超，带来的最大隐患就是过去德系车的“高级”光环受到严重威胁。

德系高级光环不再？

大众、奥迪，作为最早引入国内的经济性与豪华型品牌，皮实耐用的捷达、驾驶者之车宝来、官车的代表奥迪A6，德系一度以一款车型开辟了一类细分市场，这种先发优势加上善于营销，让德系在国内天然具备了质量可靠、安全高级的产品形象。

对于懂车、玩车的车来说，曾经高尔夫GTI、宝来、宝马M2是改装的代名词；对于不懂车的人来说，买帕萨特、奥迪A6基本等于面子+靠谱。

不过，近年来日系无论在改装还是家用市场的名声明显都优于德系。先说改装，去年美媒评选的十大改装车，日系独占六席，且几乎都是价格相对平易近人的车型。比如斯巴鲁BRZ一款售价不到30万的轿车，日系就敢做成水平对置发动机，可玩性碾压一众50万以内的德系车。

熟悉改装的都知道，水平对置发动机烧机油是先天性缺陷，但斯巴鲁却通过精密加工、应用高新材料，将烧机油和耐用性很好的控制在一定范围内，BRZ在美媒发布的烧机油排行榜上位列13，反而是宝马、奥迪的一些自吸、涡轮增压发动机常年霸占榜单前十二。可见日本基础工业技术直接决定了日系车的改装潜力和可玩性高低，在懂车的用户心中渐渐形成了日系比德系更好玩的形象。

即便你不懂车，当你选购一款合资家用车的时候，也会不由自主的将日、德系做比较。例如一款B级车，德系帕萨特/迈腾不是不够优秀，而是这几年鲜有技术创新的德系在你上车之前就已然清晰它开起来的感受。日系不同，基于TNGA架构的凯美瑞，较上代车型底盘质感和操控表现有了质的提升，成了一台开起来不像丰田的丰田车；天籁那台性能炸裂的2.0T能在7秒内完成零百加速；有了GVCPLUS加持的阿特兹，操控乐趣同级无敌。

而在A级轿车市场，TNGA下的雷凌/卡罗拉，秒天秒地的思域，人马一体的昂克赛拉，对比朗逸、宝来，虽然空间没优势，但日系每一款车型个性、鲜明的特色和定位，足以吸引追求与众不同的年轻人。不知不觉间，就连家用车，好开、好玩的优势，也从大众身上慢慢转移到了丰田、本田、马自达。

偷工减料，德系自食恶果

如果说德系在技术和口碑上被日系反超，还只是路径不同情有可原，那么德系漠视中国消费者、偷工减料，慢慢被消费者所遗弃则是自食恶果。

近十年里，简单例举下德系在中国市场遭遇的影响大、范围广的质量危机：

2011年，大众 DSG问题大面积爆发，其中最为严重的一项故障被消费者总结为“死亡闪烁”：即偶发性所有档位指示灯闪烁，此时无法升降档或无法前进、后退。事件发生后，大众采取不承认、不理会的冷处理方式，直到两年后在质检总局的干预下，大众不得已实施召回。

2012开始，速腾出现大范围断轴，一开始一汽-大众态度强硬，反告用户造谣、拒不承认缺陷。直至大批速腾车主采取集体维权的方式，大众才在三年后宣布召回，在速腾后轴纵臂加装金属衬板进行拯救。

不只是大众，就连奔驰、宝马、奥迪这类豪华品牌也未能幸免。2018年，奔驰E级车主反应车辆出现断轴，因为国产之后奔驰“减配”，将发动机盖、后备箱盖和四个车门由海外版铝合金材质减配到成本较低的钢材，导致车身明显增重，在没有更换强度更高的悬挂下控制臂衬套之后，悬挂“不堪重负”导致断轴。一年之后，奔驰E级在国内累计召回超40万辆新车。