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​“我们将通过全球化的布局，在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元。”

6月28日，在长城汽车2025战略发布会上，董事长魏建军公布了公司5年后的期望。

理想很宏大，但关于规划的落地程度，争议也同样不小。

用变革的眼光看待年销400万的梦想

2020年长城汽车销量为111.16万辆，营收1033.08亿元，想要达成2025年销量目标，意味着在未来5年时间内销量增长259.8%，年复合增长率高达29.2%；而实现超过6000亿的营收水平，长城从今年开始，营收的年复合增长率要超过42.2%。

长城汽车董事长 魏建军

对于一家成立近40年的车企，这样“不合现状”的增长目标，成为“看衰派”质疑的焦点。

从2016年的107万辆，到2020年的111万辆，长城花费5年的时间才达成年平均增长近1万辆的水平。今年1-5月，快速增长的长城汽车累计销量达到51.75万辆，同比增长65.3%，但面对今年148万辆的销量目标，长城也只完成了35%。

“能看到向上的动力，但很难相信增长的量级”，这是一位投资界朋友的评价。然而，纵观整场战略发布会的内容可以发现，这样的参考标准和计算方法，显然与魏老板的思考维度背道而驰。

“以清洁能源为基础的新一代智能汽车，将构成未来汽车产业发展新格局”，“只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。”

在魏建军看来，未来几年，将成为汽车产业新格局形成的窗口期。缩放到产品上，似乎这样的变革，也将促成新能源、智能化汽车井喷期的出现。

今年4月，新能源汽车国内零售渗透率达10.1%，1-4月渗透率打9.0%，较2020年5.8%的渗透率有明显提升，且增幅速度正不断扩大。

作为世界新能源汽车产业先导市场，中国的市场表现也反应了全球范围对于新能源车型接受度、认可度的提升。目前，在全球多个汽车产销的“走量”国家，新能源汽车都处于高速增长阶段。

可以预见，行业的发展，势必带来新一轮的产销增长，而长城下注的，也正是未来新能源汽车增量。

对比2020年、2025年销量（目标），五年中，长城决定进一步弱化传统燃油车，并转向新能源汽车赛道。这一判断，与同样激进布局的大众汽车如出一辙。

2019年，大众重新调整短期和长期计划，宣布在车辆电动化方面投入更多精力和投资。其中，短期计划修订为，截止2024年，公司在电动汽车、混合动力汽车等方面投资600亿欧元（约4646亿人民币），而长期计划则偏于产品，要求到2029年底之前推出75辆电动汽车和60种混合动力车型，实现2600万辆电动汽车以及600万辆混合动力汽车的销量目标。

做个不算严谨的对比：2019至2029年，大众汽车新能源汽车平均年销量需要达到320台，与长城五年计划中的“峰值”相同。但二者2022年在华新能源汽车交付量显示，大众品牌仅5.23万辆，低于长城的5.74万辆。

如果说大众的电动化脚步算得上激进，那长城的规划似乎还靠谱了些。

此外，从产品品类来看，长城也更具想象空间。

当前，长城拥有欧拉、沙龙两大中、高端BEV品牌，依照市场定位，后者还将推出一系列氢能动力（氢燃料）车型。混动方面，借助柠檬混动平台，WEY、哈弗、坦克等多品牌也将推出一系列混动车型，并逐步提升发动机热效率，增强性能及节能水平。

产品节奏上，长城将采取多品类同步研发的方式：

今年，已经发布了DHT混动变速器以及1.5L/1.5T混合动力发动机，即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型。

2022年，沙龙将上市第一款产品，越野品类车辆上，将在坦克平台应用峰值扭矩达到750N·m的（3.0GDIT发动机+ 9AT P2 PHEV）动力组合。

2023年，将推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，并发布第二代“柠檬混动DHT”，进一步提升整车性能及续航里程。

2025年前，全体系将推出50余款新能源车型，满足中大型乘用车、卡车和客车等多品类、全场景应用，用户需求的覆盖面积形成几何式增长规模。

多元化、智能化的产品组合，搭配营销、网络等终端销售Buff，与3600万辆目标的大众相比，年销400万辆的长城似乎更有底气“梦想成真”。

研发投入1000亿，花去哪？

如果说年销400万辆、营收超6000亿元是“三至五年窗口期”带给长城的红利，那么研发投入1000亿或许是魏建军的最大筹码。

事实上，对于1后面有多少0，我们已经很难提起兴趣。前有何小鹏200个亿不够花，后有雷军100亿美金高调入场，造车行业的换道，使大家见惯了夸张的资金含量，但面对急于向全球化出行公司的长城，还是会引发一个疑问：1000亿花去哪？

首先，一定是车本身。

“长城汽车将坚定不移的加速智能化转型，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全站资源能力，让汽车成为会思考、能判断可持续成长的出行伙伴，实现由感知智能向认知智能的进化升级。”

目标很明确，在智能驾驶领域，2025年高级自动驾驶前装渗透率40% 以上；智能座舱方面，攻克深度域融合和硬件可插拔的技术难题，打造可以生长的智能座舱生态系统系统；智能服务方面，围绕用户用车的全生命周期，实现产品从一次性消费到持续性服务的转变，将软件收入占比也将从现在的15%上升到60%。

除此之外，另一部分钱，长城选择投到以“碳中和”为核心的上游产业链建设中。

未来，未势能源、蜂巢能源两大上游企业将持续发力。氢能方面，长城已经掌握燃料电池、电堆、膜电极、储存系统等全套的关键技术，覆盖从光伏制氢到燃料电池应用的全部流程，构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。电池领域，则通过磷酸铁锂、无钴电池和长薄化叠片工艺电芯形成的低中高三种应用场景分布，目标达到2025年215GWh的产能水平。

围绕着“动力多元化、产品智能化”两大发展路径，长城几乎将上下游产业链全部包揽。

优势很明显，全产业链的集群化将使长城提速更快、公司间配合度更高、下游产业抵抗上游波动的传导和冲击能力更强，同时，“铺大基本盘”也有利于长城形成行业中具有核心竞争力的“先手”，成为企业”存活“的有力保障。

“所谓的大时代，不过就是一个选择”，在魏建军发展的眼光中，长城卓力转型的坚毅选择、高期望的销售战略以及大手笔的研发布局，似乎也将成为长城跳出车企“内卷”的包围圈，赢得大时代的开始。