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种种不利因素叠加之下，中国主流自主品牌依旧取得了相对不错的销量成绩，以下是部分车企最新公布的成绩单：

红旗6月份销量为2.7万辆，2021上半年累计销量为14.5万辆，同比增长107%；此外，截至目前全国红旗体验中心数量已增至337家；上半年，客流同比提升86.7%，销售线索同比提升157%。

比亚迪6月汽车销量达49765辆，同比增长52.5%，其中新能源车型销售 40116 辆，同比大涨207.1%，新能源车单月销量首次突破4万辆，且6月份传统燃油车销量占比仅两成，而新能源车销量占比达到八成。2021上半年，比亚迪累计销量为245439辆。

奇瑞6月份销量为73098辆，同比增长58.3%，1-6月份，奇瑞累计销量为424457辆，同比增长80.4%。其中，海外出口118743辆，同比增长168.4%；新能源汽车销售40401辆，同比增长243.9%。

与此同时，长安2021年上半年累计销量突破120万辆，同比增长44.5%；上汽乘用车（含荣威、名爵、R汽车等品牌）6月销量近7万辆，同比增长29%，其中，新能源车型销量破万，同比增长137%；海外销量破2万辆，同比增长124%。

除此之外，还有部分车企截至目前还未公布销量情况，不过，长城汽车此前公布了自己的“2025绿智潮玩”战略，即通过全球化布局，到2023年将推出60多款新产品，实现年产销280万辆；到2025年实现全球年销400万辆；未来5年，累计研发投入1000亿元，聚焦纯电动、氢能、混动等新能源领域，以及低功耗、大算力芯片及碳化硅等第三代半导体关键核心技术，和现代传感、信息融合、人工智能等方面，做好软件和硬件的交互融合，确保在新能源和智能化领域的技术领先优势，为全球用户打造更绿色、更智慧、更安全的产品。

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种种迹象来看，主流自主品牌正在努力向好发展。按照汽车工业的地位来讲，自主品牌应该是国内的最主流才对，不过，从实际来看，显然离这种预期还有差距。近来也有一种声音，认为自主品牌被严重低估了。那么，到底自主品牌有没有被低估？如果被低估，又是什么原因造成的？要扭转这种局面，自主品牌还需要在哪些地方下功夫？

在说明这个问题之前，我们先听听几位行业大佬的发声。此前，长城汽车总裁王凤英表示：自主品牌汽车已经全方位超越外资、合资品牌；但是在用户的认知当中，认知价值是低于事实价值的。而聚焦新能源领域的比亚迪董事长王传福也有类似的看法，他认为：中国品牌在技术层面已经实现了全面超越，不管是造型设计，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱、智能驾驶辅助等智能科技，已经超越了合资品牌的技术水平，并引领全球新能汽车的发展。同时，造车新势力中的合创汽车CEO杨颖也表示：不光是汽车产业，其他产品也有类似的情况。不过这种情况也在改变，比如95后年轻人更热衷国潮和国漫，3C和服饰等产品更喜欢国产品牌，这既是民族自信的提高，也是对中国制造的认可。

现在的实际情况是：自主品牌造出了很好的车，但是在公众的认知当中，还没有形成应有的价值。而且从另一方面来讲，自主品牌的确也有需要努力的地方。先看一组数据：2010年，中国自主品牌乘用车销售627.3万辆，市场占有率为45.6%（中汽协数据，下同）；但到了2020年，自主品牌乘用车销量为774.9万辆，市场占有率为38.4%；2021年1-5月份，中国自主品牌乘用车销量为350.7万辆，市场占有率为41.6%，比2020年同期上升4.5个百分点……

单看数据的话，不免会让人疑惑：如果说，自主品牌没有被低估，那么，市场份额为何比10年前还低了一截？但是，我们又亲眼看到自主品牌的确是崛起了，这是怎么一回事？

2010年的时候，自主品牌车型定价很难冲破10万大关，就算是SUV，冲到15万也到了天花板，而且也不见得有人买。如今，自主品牌主流SUV已达到10-15万区间，部分自主高端品牌已接近或超过20万大关，更重要的，销量还不错。而一些新能源车型，不仅轻松突破30万关口，而且销量也处于“金字塔”顶端。这在以往，基本上只属于外资豪华品牌才有资格厮杀的领域。

另一方面，随着众泰、幻速、华泰、猎豹、纳智捷等一众缺乏竞争力的车企竞争失利，黯然退场，而几大主流车企，如长城、吉利、长安、奇瑞、比亚迪等，技术革新日新月异，不仅销量、口碑稳步上升，而且不断向高端发展。还有，曾经的“共和国长子”红旗，不仅已经坐稳自主豪华品牌“一哥”的地位，而且产品已经进入30万、50万甚至70万区间，并且不排除很快就有百万级车型的诞生。这些优势车企共同带动了自主品牌在市场份额、销量、品质等方面的突破。

单纯从“量”的角度看，自主品牌市场占有率的确还不是很高，但是从“质”的角度看，技术进步和向上的势头却是非常明显。但是，从消费者的主观感受来讲还不是那么强烈，主要还是自主品牌发展历史较短，并且一直以来并没有跻身世界一流车企的案例，要让消费者从心理上认可自主品牌优于合资、外资品牌，尚需时日。

自主品牌想要的，从来不只是比肩合资

从整个汽车行业来讲，中国自主品牌无疑是后起之秀，但是就目前几大主流自主品牌而言，无论是现今的技术实力还是显露出来的能（野）力（心）而言，他们要的从来不是比肩合资品牌，而是后来者居上。自主品牌现在已经形成了一套自己的体系力方法论，尤其是在打造新品牌、新产品序列方面有自己的清晰思路和定位规划，而这一切，自然离不开背后成熟的管理体系和研发体系等。

长城汽车目前已经在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设有研发中心，并在俄罗斯建立全资整车制造工厂。吉利汽车旗下除了吉利、领克、极氪外，还拥有沃尔沃、Polestar、宝腾、伦敦电动车、路特斯等品牌，造型和研发中心遍布欧洲。长安汽车已在海外61个国家和地区进行布局，并建立“五国九地”全球协同研发的格局。奇瑞汽车多年雄霸中国乘用车出口榜第一，并在北美和欧洲有研发中心，拥有10个海外KD工厂……

当前，如果不算博世、大陆、麦格纳、电装等零部件供应商，所谓“世界一流”的汽车整车品牌主要集中在德、日、美、法、意这五个国家，而中国自主品牌要想挤进“世界一流”，除了时间上的积累，更需要技术上的精进，不过，自主品牌有一个最大的有利条件，那就是身在中国。因为，汽车这种世界级工业品大件，起码需要有城市化过半之后的五亿级以上的工业国市场，才玩得转，而中国是目前唯一具备这种条件的工业化单一市场，随着国内城市化和消费水平的不断提升，我们真的可以实现只靠中国国内市场，就可以养活一大批世界一流的整车企业。而无论是美国还是欧盟单一市场规模，目前都无法达到中国这个市场标准，也没有中国这种市场条件。

从技术层面来讲，自主品牌目前虽然还是无法追赶到最一线的水平，但在主流市场竞争已经完全没问题了，特别是最近几年的技术快速迭代成果斐然。比如在核心动力部分，以长城、奇瑞、长安、上汽、广汽等自主车企经过几十年的技术积累，研发能力显著提升，长城的3.0T V6发动机、9AT/9DCT、DHT柠檬混动动力总成、氢气发动机等；比亚迪DM-i超级混动、长安蓝鲸动力总成以及蓝鲸iDD混动系统等；奇瑞的鲲鹏动力系统、广汽的钜浪动力总成等，主流自主品牌在动力科技领域已落地开花。

科技含量更高的整车制造方面，吉利已拥有BMA、CMA、SPA、SEA四个平台架构，而长城也已经推出了柠檬、坦克两大平台，以及咖啡智能系统，长安也研发出了方舟架构，奇瑞同样拥有T1X、M1X、M3X和新能源专属平台@LIFE，还有一汽奔腾“无线方程 MFA”架构、广汽GPMA平台等等，自主品牌近几年在技术领域的突破有目共睹。

新能源领域，以比亚迪、长城控股的蜂巢能源等已经成为目前为数不多掌握“三电”核心技术的新能源企业，拥有包括电动汽车核心零部件，动力电池、电机、电控系统等自主专利。尤其是比亚迪刀片电池、长城无钴电池/大禹电池等核心产品，不仅续航实力不凡，并且还克服了电动汽车历来最头疼的短板——自燃，这在目前全球新能源技术领域都属于顶尖水平。

智能交互、智能网联更是不必多说，甚至在智能驾驶领域，自主品牌在多项技术层面上也处于世界一流水平，比如哈弗H6的循迹倒车、传祺GS4 PLUS的超感交互智能座舱、威马W6的AVP自动泊车、新款理想ONE高速NOA功能、小鹏AVP停车场记忆泊车功能等，“新四化”大潮推动下，自主品牌正在以前所未有的速度抢占新能源和智能汽车新赛道。

当然了，我们也不能只报喜不报忧，要知道，汽车不是只有一个整车设计和制造工厂就可以完成的，背后还有一级供应商、二级供应商……是一整个产链，相比自主品牌何时跻身“世界一流”、何时得到全球消费者的认可，其实我们更有必要关心自主品牌的国产化率和“含中量”，什么时候自主品牌不再需要标榜用了国际供应商的大厂零部件，比如ZF变速箱、霍尼韦尔涡轮增压器、博格华纳四驱系统、米其林轮胎等等，真正拥有德国或日本那种细分领域的隐形冠军，拥有像半泽直树的树脂螺丝小厂，以及像德国或奥地利的世界级手工作坊等，也能存活下去而且还很有竞争力，那才是真正值得欣慰的……

写在最后：按照目前的发展态势，未来，主流自主品牌一方面会继续巩固和占领中低端市场，另一方面也会和合资、外资车企进行“贴身肉搏”，或许再经过10年、20年的发展，不再会有什么自主品牌是中低端，合资、外资品牌占据中高端的规矩，而是所有参赛者都进入混战。至于，什么时候消费者会从心底认可自主品牌不逊于合资、外资品牌，目前来看，尚需时日。