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最近有关“某某车型停产”的消息越来越多。除了部分因芯片短缺而暂时停产的车型之外，更能引起大家关注的，是那些在国内一直热销，在海外却被永久停产的车型。

前不久，本田宣布在日本停止生产奥德赛（燃油版）、Clarity、里程三款车型。几乎同一时间，日产也宣布将停止多款轿车产品的新车开发计划，其中包括在中国热销的轩逸。

图为即将要停产的日版奥德赛。注意，停产的只是其燃油版车型，混动版会继续售卖。

大众汽车也在前段时间宣布，将在2033年到2035年间退出欧洲内燃机市场，集团旗下的子公司奥迪也将于2025年投产最后一款燃油车，并计划于2033年停止内燃机的生产。

除此之外，在过去十年里，国内外也有不少经典车型被停产，而且“后继无车”：帕杰罗在日本停产，锐志、皇冠、杰德在中国停产，Fusion（蒙迪欧）在美国停产，甲壳虫在全球范围停产……

将这些消息整合在一起，再结合最近时不时出现的“禁油”言论，难免会引起人们各种猜测：燃油动力汽车要被淘汰了吗？传统车企是否适应不了电动化趋势？我们要跟内燃机说拜拜了吗？

车企停产任何一款车型，都是正常的商业行为

大家先不要过度猜测，任何车企停产任何一款车型，都是正常不过的商业行为，针对不同市场作出不同的产品部署，也是跨国车企的正常举措。我们很难由此看出一个车企的发展兴衰，更难以判断行业的发展趋势。

在中国市场，无论本土品牌还是合资品牌都停产过不少车型，有的确实令人惋惜，但更多的都已被市场遗忘。

例如腾翼C30（后改名为长城C30），这是长城汽车于2010年推出的一款紧凑型轿车。与当时同级的中国品牌轿车相比，该车的产品力并不出众，销量一直难有起色。2014年，长城宣布暂停轿车业务，C30和稍晚推出的C50随即停产。

与吉利帝豪、荣威350等当年同级别的中国品牌轿车相比，腾翼C30的产品力并不出众。

丰田逸致，是广汽丰田于2011年推出的一款多功能车型，起售价低于15万，并提供7座车型。逸致的产品亮点不少，可惜车身尺寸是硬伤，空间表现难以满足消费者需求，最终只能低调退市。

丰田逸致其实是一款针对欧洲市场开发的车型。

比亚迪和吉利，是停产车型相对较多的两个本土品牌，比亚迪的F0、思锐、M6等，吉利的豪情、金刚、优利欧等，都因产品力老旧的原因相继退出市场。

上述车型的停产原因各不相同，但他们的退出，对各自品牌的发展没有太大影响，甚至还间接纠正了品牌的发展方向。

在放弃腾翼轿车品牌之后，长城将发展重心放在SUV身上，如今，他们成为了SUV品类最丰富的中国车企。

有了逸致的经验，广丰更深入地了解到国人对7座车的需求，集中力量发展高端产品，目前，汉兰达已成为7座SUV领域的标杆，其换代车型受到市场高度关注，首款MPV车型赛那也即将上市。

停产一款失败的车型，或会迎来更多成功的车型。

比亚迪和吉利停产了各自的老旧车型之后，均依靠技术先进的车型组成了全新的产品阵容，历史遗留问题得以有效解决。现在，比亚迪是国内新能源领域的佼佼者，吉利则坐稳了中国品牌一哥的位置。

与其打折贱卖，不如壮士断腕

放眼全球，像卡罗拉这样能真正做到畅销全球的车型并不多，不少车型都有着较为明显的地区局限性。奥德赛和轩逸就是很典型的例子，在中国市场，它们是家用MPV和家轿领域的代表性车型，但在日本市场却受到冷遇。

2020年全年，奥德赛在日本的总销量仅9千多辆，不足同年中国市场销量的1/4（2020年奥德赛在国内销量为42,268辆）。除了奥德赛之外，本田Clarity、里程等大尺寸车型在日本销量也很不理想，小型车和k-car才是他们在当地的销量支柱。

在日本，畅销的MPV大都是小尺寸车型（丰田Alphard例外），中等身材的奥德赛显得十分尴尬。图为日版奥德赛。

日产的情况与本田较为相似，他们在日本的销售主力是NOTE、Serena 等小尺寸车型，三厢轿车产品销量十分弱势。2020年全年，日产Sylphy（轩逸）、Skyline（英菲尼迪Q50）、Fuga（风雅）和Cima（西玛）四款轿车在日本的合计销量也未能超过6,000辆——并不是说这些车型的产品力不行，只是日本市场对三厢轿车的需求并不大。

Sylphy（轩逸）早于2020年9月已在日本停产，当时轩逸在国内已推出了新一代车型。

当然，本田和日产可以通过打折促销等手段继续维持这些车型，但他们选择了壮士断腕，果断舍弃掉这些销量不佳的产品。这是十分明智的做法，不但减少了品牌的负资产，还打造出一个结构更精简、战斗力更强的产品阵营。

反观国内一些合资车企，长期维持着庞大的产品阵容，一心想着“多生孩子好打架”，但实际上真正能打的少之又少，更多的都是价格接近且缺乏差异化的鸡肋产品。在存量竞争的大环境下，决定竞争结果的，已不是谁的产能大，谁的产品数量多，而是谁的失败车型更少，谁能打造出更多的明星车型。

纯燃油车时代将结束，机电一体化时代正来临

砍掉滞销车型，精简产品结构的深层目的，在于更快速地实现品牌转型。当下，几乎所有车企都有着明确的转型目标——电动化。

正如我们一直强调的，“电动化”并不意味着“纯电动化”，更不意味着内燃机已终结。48V轻混、油电混动、插电混动、增程式电动都属于“电动化”的范畴，这些动力系统无一例外都离不开内燃机的参与。

谁说电动化就没内燃机的事了？在混合动力系统中，内燃机依然扮演着重要的角色。（图为丰田普锐斯Prime动力系统结构图）。

目前，奥迪、奔驰、日产、沃尔沃等传统车企已公布了停售燃油车的具体时间节点，注意了，他们计划要停售的只是纯燃油车，并不包括各种机电一体动力车型。给内燃机配一个48V电机，也可以称作是电动化汽车。

这些车企公布的大多是5年甚至10年后的“计划”，更贴切地说，只是“愿景”，能否实现目前还是未知数。

除了捷豹等少数传统车企明确表示要在短期内转型为纯电动品牌之外，大部分车企对各自的电动化计划还是留有余地的。以奥迪为例，虽然他们计划在2033年停止内燃机的生产，但考虑到2033年后中国市场对燃油车的需求依然存在，他们会继续在国内提供本土生产的燃油车产品。

大部分中国品牌还是比较理智的，在吉利、长安、上汽、广汽、比亚迪的电动化计划中，并没有明确表示要停产燃油车，除了纯电动之外，机电一体动力系统同样是他们的重点发展方向。

尽管现在“禁售燃油车”的声音此起彼落，但就目前而言，传统车企还不能彻底离开内燃机。在中国市场尤其如此，据中汽协统计，今年上半年，纯电动乘用车销量（94.1万辆）在整体乘用车（1000.7万辆）中的占比只有约9.4%，也就是说，超过90%的乘用车依然需要内燃机作为动力源。

在未来十年甚至更长的时间里，内燃机依然有着顽强的生命力，它将以机电一体化的形式，推动行业向电动化转型，谁能在机电一体化时代占据优势，谁就能在下一阶段的全面电动化时代掌握主动权。

所以，日产、本田等车企停产部分燃油车，一方面是基于市场表现考虑，另一方面，他们其实正在布局一盘更大的棋。

文 | 超人