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日产吹嘘了这么久的e-POWER混动系统，最近终于要来了，丰田、本田在混动市场早已征战多年，日产现在进入团战，可谓是珊珊来迟。不过，迟到总没没到好，不管怎么说，混动市场上多一个新选择，对于消费者来说无疑是件好事。

轩逸经典

此次，e-POWER混动市场引进国内市场，最先搭载车型是咱们再熟悉不过的轩逸。确实，注入新鲜的血液对于现款轩逸来说迫在眉睫，虽说现款轩逸市场销量看似不错，但其实也存在着隐患。轩逸的销量数据高，很大程度是因为新老款轩逸同堂销售，而且老款（名叫轩逸经典）的销量占比不少，撑起了轩逸车系销量的一片天，而老款轩逸卖得好的最根本原因，是便宜，可能也是唯一原因。

新款轩逸这边虽说卖得也不差，但骂声也很多，大家吐槽最多的，除了全系都是脚刹和缺失定速巡航以外，都集中在其老掉牙的动力系统上，别家都更新了几次动力总成了，新款轩逸呢？依旧是祖传的1.6L+CVT动力总成，从上上代轩逸已经开始沿用下来，修修补补又三年，虽然每一代的参数相比上一代车型都有小幅提升，但“换汤不换药”的本质依然没变。

新款轩逸懂哥之前也开了挺长一段时间，整体的动力表现和老款即轩逸经典相比，并没有什么本质上的进步，依旧主打平顺性，虽说CVT变速箱的响应颇为迅速，但真要较真起来，它的绝对动力还是会让你脚趾挠地板。别跟我说买车拿来家用，动力无所谓，实际上同价位的家用车跑得比它快的一抓一大把，拿着同样的预算，我为啥不买动力强的车型？

至于轩逸那台CVT变速箱的通病问题，懂哥就不想多说了，反正总结下来，我对轩逸动力总成的评价就五个字：「没有竞争力」。日产再不上点硬菜，江湖很快就只剩下日系两剑客，日产这次把改变自身命运的赌注全都压在e-POWER这套混动系统上。

在轩逸e-POWER身上，新车搭载一台由东风汽车有限公司所生产的型号为HR12 e-POWER系统，该系统由1.2L三缸发动机与电动机组成，这台1.2L三缸发动机最大功率为72马力；驱动电机最大功率为136马力。油耗方面，其油耗申报值仅为4.1L/100km。

日产的e-POWER技术一直与丰田的THS以及本田的i-MMD混动技术齐名，代表着技术日产的最先进技术，并且e-POWER也与"两田"的混动技术所走的路线有所不同，从技术方面进行了一定划分。

这套动力系统的结构和原理，与增程式混动系统（也就是理想ONE）那套有着相似之处，发动机不参与直接驱动，而是充当“发电机”角色，负责为电池组供电，电机是车辆动力的唯一来源，并且发动机只有在电量不足及需要强动力输出时才会介入，其余工况处于待命状态，所以轩逸e-POWER的特性会与电动车非常相似。

因此，搭载e-POWER的车辆既具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，又拥有燃油车的省心便捷。

当然，有朋友可能会问了，像归像，它跟咱们的理想ONE的增程式有什么不同？首先，e-POWER是百分之百只能烧油，而增程式则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式；其次，e-POWER的电池容量只有1.5kWh，跟丰田本田的HEV差不多，电池容量非常小，而增程式普遍要大得多，理想ONE是40kWh，是它的30几倍，相比理想ONE的增程式，e-POWER“背”少了很多电池重量，自重数据更好看。

一样都是纯电驱动，一样烧油，一样不存在里程焦虑，但从技术源头上来说，e-POWER构造更简单，而且也不用每时每刻都背着沉重的电池组到处跑。当然，实际体验如何，与咱们的理想ONE在驾驶特性上有什么区别，还要等咱们拿到试驾车再说。

e-POWER驾驶性未知，但从日本本土销量反馈来看，它在质量稳定性方面应该不赖。早在2016年，e-POWER于首次搭载在日产的NOTE e-POWER车型上后，销量节节攀升，在2017-2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军，到2021年3月，搭载e-POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆，实力不容小视。

那么，e-POWER有为轩逸带来设计上的改变吗？答案是没有的。新车外观基本没有进行针对性调整，所有细节都保持了燃油版车型的设计，想要通过外观辨别轩逸e-POWER的身份，只能留意前车门和尾部是否带有“e-POWER”Logo，可谓是十分低调。

外观部分就没什么好说的了，可以说是毫无悬念，大伙儿看看就行。

我真是很好奇日产这套e-POWER混动系统实际疗效如何，和两田相比到底孰优孰劣，咱们耐心等待一波！