凤凰网汽车

大家好，我是方言。

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

在上汽拒绝华为之后，上汽董事长陈虹喜提汽车圈热搜。一时间，上汽到底有没有灵魂成为了外界共议的热题。

<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20215/" class="kw-link" target="_blank">上汽</a>要躯壳更要灵魂，有错吗？

不过笔者认为，比起表层现象，陈虹这句话对传统车企而言，到底对不对，似乎更有思考价值。

智能化是未来的核心竞争力

王传福曾说过，电动汽车的竞争，上半场是电动化，下半场是智能化。当前，小鹏、理想、蔚来，都把未来核心竞争力押宝在智能化。

特斯拉靠领先的自动驾驶，提升了品牌溢价和产品力。华为的自动驾驶，也是以超越特斯拉为参照，而百度的阿波罗也在抓紧上车。

未来汽车的发展走向该是如何？这是汽车人都要去思考的一个问题。芯片算力的暴增、域控制器走上历史主舞台、智能驾驶以及整车OTA成为车企布局重点…这些由去年以及今年年初的种种迹象已经昭示了行业发展方向——智能汽车。

新四化对汽车市场的冲击是巨大的，或者说几乎是重构的。其中一大变化是供应商与车企之间的关系。在外界看来，智能汽车以及自动驾驶本应该是车企所擅长的领域，但其实在平台架构、算法层面科技公司有着不可比拟的优势。当科技巨头，把核心技术掌握在自己手里时，意味着传统车企进入被动时刻。

自研还是采用供应商的整体方案，是摆在传统车企面前的一大难题。在担忧无法消除的情况下，车企最本能的反应是把核心技术都掌握在自己手中，以拥有主动权。目前，已有多家车企在自动驾驶领域探寻自控路径。

在这一点上，陈虹不小心说了实话。

智能化是未来核心利润来源

对汽车厂家而言，智能化在未来不仅是核心竞争力，同样也是企业利润的来源。

麦肯锡在去年发布的一份报告中指出，相关数据统计显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

以小鹏为例，其软件收入已经成为盈利的一大来源。以小鹏一季度财报为例，小鹏2021年第一季度总收入为人民币29.51亿元，环比增长616.1%。其中，软件的收入为8000万元。

举一个更夸张的例子，据Zachary Kirkhorn披露，截止2021年Q1，特斯拉的自动驾驶包收入已经超过6亿美元。

再以特斯拉为例，其全自动驾驶FSD开通费用需要6.4万元。这是传统车企卖好几台车的利润了。

蔚来、小鹏的自动辅助驾驶软件开通费也在2-4万元。广汽埃安高级辅助驾驶开通费也有2万元左右。

在未来智能化软件的收入会持续升高，甚至会与硬件持平。这就是陈虹说的灵魂。

如果做电池和软件服务两大收入来源都交由供应商去做，车企能盈利的就只有代工费用了。

既要躯体更要灵魂有错吗？

在陈虹之前，戴姆勒的CEO就曾公开表示：绝不去做谷歌的三星。言外之意，奔驰不会成为任何一家公司的硬件商。

现在看来，陈虹与戴姆勒CEO所站的立场是一样的。

再看长城汽车，今年长城汽车科技节上，长城汽车展示的信息显示：长城在智能座舱、座舱操作系统、导航地图、语音、线性智慧底盘、电子电气架构、激光雷达、算力算法、安全冗余方面全部自研，甚至在芯片自研方面也有自己的技术储备。

可以说，长城汽车是既要躯壳更要灵魂的典型代表。

比亚迪也是如此，除了领先的三电系统，比亚迪也自产芯片、IGBT，目前也在布局智能化。全球车企芯片荒时，比亚迪芯片不仅自足还能外供。这也是要躯壳更要灵魂的代表。

智能汽车时代的到来，对车企的挑战远不止于角色和思维模式的转化，庞大的研发投入也将成为部分非主流企业必然遭遇的难题。在传统汽车时代，也有不少企业在车型的研发上依赖于供应商的“交钥匙工程”，而在智能汽车时代，这样的现状可能仍将无法避免。

作为国内第一大汽车集团的上汽，其绝不可能接受供应商的整体打包方案，否则在未来就会失去竞争力，最终导致企业走向衰退。

在业界看来，未来汽车的核心资产，是数据和用户。真正的智能电动车，必须通过采集数据实现“自学习、自成长”，必须依靠“云管端”一体化的工具链，持续提升用户体验，做到“数据决定体验、软件定义汽车”。前瞻布局“数据决定体验、软件定义汽车”的电动智能网联领域，是生死攸关的必然选择。

对于一部分传统车企来说，如果自研技术实力弱，资金不足，或者因聚焦某一领域，而选择华为的整体解决方案，也是一种不错的选择。

但对头部传统车企来说，要躯体更要灵魂，才是更合算的选择，否则，头部车企将被挤出头部位置。

关于躯体和灵魂，车企当然可以两者能力都具备，只是如何实现软件定义汽车，对传统车企来讲，意味着要跨入新的领域；将系统委外，继续强化整合能力也会是一种选择。

实际上，有关躯体和灵魂论，他无关对错，只是事关生死。从这个角度出发，陈虹说的并没有错。

上汽拿出智能化自主研发成果，才有说服力。

上汽的智能化储备如何？成为了上汽和华为事件的最终落脚点。

很多人痛批：上汽宁愿跟外资合作，也不要中国品牌华为。这是很多人讨厌的地方。

小编也赞同这个观点：如果上汽在智能化方面自研能力弱，不去采购华为的解决方案，却采购外资的解决方案。确实应该痛批。

但是，如果上汽在自主研发智能化方面努力投资，踏实进步，能拿得出真正的技术实力，那么，这种做法应该得到支持。

其关键就在于，上汽有没有智能化自主研发行动。

上汽官方介绍，以自动驾驶为例，上汽是全栈自研的高阶智驾方案PP-CEM，这个方案，集成了激光雷达、毫米波雷达和摄像头外，还搭载了超声波雷达、高精地图和5G-V2X技术，官方一并称为「六重融合式感知体系」。

以上汽旗下的智己为例，最近，网上传出一段，智己汽车在魔都市区的自动驾驶测试视频。这一次，智己在全程无接管的背景下，行驶了20公里，40分钟。从公布的视频细节可以看出，智己在非混行道路的处理能力、高架上下匝道、新老车道线识别处理能力都特别强。而也有网友评论：相对于华为的自动驾驶，智己也很出色。

在其他新四化布局方面，2017年，上汽集团控股了以高精地图为核心业务的武汉中海庭数据技术有限公司；

2018年，上汽集团更是打造了一家名为上汽英飞凌的，制造汽车半导体（芯片）的公司；

2020年，上汽集团软件中心正式发布了一个全新的公司名称——上汽零束软件分公司。

上汽也投资了国内自动驾驶公司MOMENTA。

自此，上汽集团拥有了制造电池电芯、电池包、研发高精地图以及软件架构的，一整套完整生产体系。依托隶属于上汽集团的，中国最大汽车零部件供应商华域，上汽集团初步拥有了智能时代汽车“躯壳”与“灵魂”的制造能力。

但是，上汽的核心算力源平台来自于英伟达。目前能量产自动驾驶SOC的只有：华为，高通，英伟达，AMD，INTEL。

这是很多网友诟病上汽的关键一点。在这个领域，小编同样希望，上汽拿出干货来。

上汽华为在智能化领域有合作吗

在陈虹这番发言中，其重点强调的是：上汽不接受采购外来的全套的智能化解决方案，但并不拒绝在智能化领域与华为展开合作。

在陈虹发言的完整版视频中，陈虹表示：“上汽集团与百度和华为都有很多合作，与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目，华为我们很熟的。”

上汽与华为战略合作始于2018年且一直保持合作关系。公开资料显示，双方协议在V2X（车联通讯技术）智能出行服务系统、智能算法、路侧单元开发等新技术层面展开联合研发。此外，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务的解决方案。

而就在上汽拒绝华为的时间段里，两个小伙伴却秘密合作造出了中国版本的“擎天柱”。在上海洋山港，集装箱吞吐量全球第一大港，一群“无人”重卡列队在繁忙的东海大桥上穿梭。

这些卡车融合了AI人工智能、5G、V2X车联通讯、北斗定位等先进技术的无人驾驶重卡，就是上汽和华为的心血结晶，在全球范围内率先实现了港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车(±3cm)、与自动化港机设备的交互以及跨海大桥上的队列行驶。

这次合作中，上汽拿出了最得意的智能驾驶感知、控制、决策系统技术以及网络安全技术。华为以擅长的5G和V2X通讯全力配合，双方技术在中国“擎天柱”身上实现了完美融合。

对于这次合作，完美的破解了上汽拒绝华为的不实论据，而上汽也向外界证明了自己在智能驾驶的技术储备。

电驹总结

至此，可以总结出以下几个观点：

1、传统车企既要躯壳更要灵魂，是最完美的解决方案。陈虹这个论点实际上道出了其他传统车企的心声。

2、上汽不接受采购整套的智能化解决方案，但非整套的智能化合作是一直进行的。包括与华为的合作。

3、上汽集团拥有上汽通用和上汽大众两个合资公司，陈虹这番话很容易被解读为宁要外资，不要华为。因此，在今后，上汽集团必须在智能化自主研发方面持续地拿出实力干货，才能平息质疑。

4、 小编坚决支持华为，但更希望中国品牌多出几家像华为这样的自主研发企业。如果上汽能够自主研发出智能化解决方案，并能在技术水平上与华为PK，这才是中国智能化产业更健康的状态。竞争才能进步，如果只有一家华为，并不利于这个产业的竞争发展。

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