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说实话，一开始没细看，还以为参加的是"NIO Day"，但再看了遍邀请函内容，才发现此次的活动名称为"NIO Power Day"。主题自然就在于 "Power"了。

"NIO Power Day 2021"，这是蔚来第一次把NIO Power搬入公众的视线，当然在之后，NIO Power便会成为不仅是蔚来用户，而且是更多潜客，甚至可能是某些主机厂商的日常。

那么，NIO Power究竟是什么？

蔚来对于NIO Power的定义是这样的：

NIO Power是依托蔚来能源云技术，通过蔚来移动充电车、充电桩、换电站和道路服务团队，为用户提供全场景加电服务的能源服务体系。

如果这样的说明比较复杂，那么车辙君也给出了自己的理解：就相当于是蔚来汽车的"超级奶妈/奶爸"，这样容易理解了不？

优质的"海底捞式"服务，终究不能带来可持续性的发展

NIO Power Day 2021的说明会被安排在了上海滴水湖的一家酒店内，蔚来汽车联合创始人秦力洪开场就给出了一张蔚来车主的"全加电场景"分布图，如何利用好从0.5h到4h以上的停车工况，进行灵活、"无感"的加电服务，这显然就是NIO Power的宗旨。

从NIO Power能给出的解决方案来看，无非就是这几项：换电站、超充桩、移动充电车、专属桩，以及公共充电网络。

△蔚来川西藏羌环线目的地充电站

为了照顾到喜欢开着蔚来汽车去全国自驾的用户，蔚来把自己的充电桩部署到了祖国的大江南北，从新疆西端的霍尔果斯，到海岸线南端的西沙群岛，都能见到蔚来充电桩的身影。

此外，在没有充电桩的环境下，为了满足蔚来用户的自驾需求，蔚来展示了NIO Power移动充电车跟随用户去过的一些"极地"，基本上，祖国最东、最南、最西，最北的地方，蔚来的移动充电车都已经跟过了。

在说明会上，秦力洪还特意提到了2018年的一张照片。相信各位也有所耳闻，这是蔚来ES8首批量产车交付后不久，某些车主就自发决定展开一次广州到新疆的长途自驾。为了照顾到当时NEDC工况仅为355km的蔚来ES8，蔚来方面派出了板车托运蔚来移动充电车的"叠叠乐"团队，保障此次活动的顺利进行。

能把当时的"短"揭出来给各位看，相信此刻的蔚来以及NIO Power拥有更多迈向未来的自信。

然而，即使秦力洪表示，现在蔚来的服务显然会更高效，但复盘NIO Power的一些布局以及举动，还是会看到NIO Power的某些忧虑。

以换电站+超充桩+移动充电车+专属桩所形成的这一补能矩阵来看，看似面面俱到，但其还存在几个问题。

第一，秦力洪在说明会上也表示，0.5h之内的补能条件，NIO Power目前还无法满足。而这恰恰是非电动车用户习以为常的补能节奏--去附近的加油站加一箱汽油。

第二，对于喜爱自驾游的蔚来用户来说，20kW充电桩的效率究竟有多高？

就像蔚来自己对这套充电桩的描述一样，显然，这仅是一个"目的地充电桩"，并不具备"中途充电桩"的功能，也就是非快充桩的使用场景依旧十分有限。倘若蔚来用户进行长途自驾，就必须遵循目的地充电桩的间隔节奏进行自驾，不然的话，移动充电车依然得随时待命。

第三个问题是第二个问题的延伸。

的确，现在的蔚来加电团队已经没有这种"叠叠乐"的存在了，但移动充电车究竟是作为一种"应急"还是"日常"，这是否是蔚来需要考虑的事情？

作为一个非电动车自驾爱好者，也就是一个局外人来看，利用移动充电车给蔚来汽车进行实时补能的这一举动，虽然感动了用户，或许也感动了蔚来自己，但依旧会引发不少围观群众议论纷纷（当然，相信蔚来人早已习惯）。

归根结底，为什么我们要把纯电汽车称为新能源汽车？是因为大环境觉得新能源汽车更环保，更能让我们国家早日实现碳中和。而让烧着汽油的移动充电车频繁出现在公众视野中，只为了给一台纯电动车进行加电，亦或是需要额外的服务人员进行代驾加电，可能反而会破坏电动车这种本应更环保的形象。

甚者，"纵容"车主随时随地采用移动充电车的方式进行补能，365天、24小时，不分昼夜从不间断（是说明会上重点提到的一个实例，某位拥有3台蔚来汽车的车主截止2021年7月9日，已使用了共477次加电服务，只要车辆的电量小于某个固定值，就有专人负责加电，且一般都是凌晨），这样真的好吗？

虽然让车主感受到了无微不至的"无感"服务，但对于新能源汽车的整体形象，反而是一种挫败。

扎实的换电技术，仍然是第一生产力

当然，蔚来之所以要这么做，NIO Power也之所以要公诸于世人，显然是因为蔚来自己也知道，仅依附于我们国家强大的电网基建水平以及相对低廉的人力成本，终究是解决不了问题的本质的。

△位于上海滴水湖畔的蔚来第二代换电站

所以，换电站，或许才是蔚来的出路。

由于李斌的坚持不懈，"换电站"已被写入了2020年的政府工作报告，这也让蔚来NIO Power在进入2021年后自信爆棚。

今年2月，蔚来二代换电站正式上线，在今后，蔚来电源管理副总裁沈斐表示，还将发布更多版本的换电站，适应不同环境的需求。

沈斐从2015年便开始带队参与蔚来的换电业务的整体布局，一开始的想法其实是大开大合式的，有点像一个位于城市边缘的电池厂，利用波谷电价的低成本进行电池的统一补电，然后再把满电的电池派发给蔚来的各个用户。

△蔚来电源管理副总裁沈斐

不过，经过反复斟酌，沈斐还是决定借用现今互联网最流行的"去中心化、分布式"理念，打造更灵活机动的换电模式，还能节省一定的成本，这也就是蔚来一代站的由来。

而关于蔚来换电站的技术，沈斐说，其实布桩不一定比换电池简单，因为换电池就是点对点，并没有想象中的那么难。当然了，这其实也是沈斐的一种小小"凡尔赛"，要做出成熟可靠的换电技术，当然需要深厚的技术积累以及大量的研发投入，因为光是在换电站上的专利，蔚来就取得了1000多个。

△蔚来换电专利设计"Bayobolt"

而为何要升级成现在的二代站，除了惯例的更新迭代之外，更重要的是，在"赌对"这一大方向之后，一代站的电池容量以及换电速度已经跟不上逐渐增加的换电需求的节奏了。举例，一代站的容纳空间仅需要3个停车位，但电池只能容得下5块。

于是，二代站的总电容量从一代站的320KVA理所当然地跃升至1250KVA，储备电池从5块增加为13块。

更重要的是，二代换电站已经能够支持车辆的自动泊位，驾驶员甚至不需要下车等待，更不需要换电站的工作人员亲自泊车对准换电仓口，增加精度的同时，也大大提升了换电效率。

从视频中我们可以看到，在泊入换电仓后，整个换电过程大概持续了3分钟，而驾驶员全程是不需要下车的。如果从开启换电模式之后开始算起，加上自动泊车以及驶出换电区域的时间，大概需要5分钟左右。

定义"电区房"的，或许并不是距离

在NIO Power Day的说明会上，官宣了一个"电区房"的定义。一开始，"电区房"类似于一个蔚来车友之间的段子，而蔚来这里觉得这个定义其实非常值得深入探讨，于是把这个名词直接规范化了。

△全国电区房Top5城市

蔚来车友们把距离换电站3公里以内的住宅称为"电区房"。截至目前，有29%的蔚来用户住在"电区房"；NIO Power表示，到2025年，将有90%的蔚来用户的住房成为"电区房"。

虽然秦力洪在说明会现场表示，半径5公里也不是不可以，但如果把电区房的定义定在3公里的话，就只有29%的蔚来用户是享受这个"福利"的，所以对于NIO Power来说，把90%定位接下来的目标会变得更有目的性。

△上海市辖区典型的"旧租界"道路

△上海崇明岛某公路

但就以车辙君生活的上海市为例，即使采用了"半径3公里"这一定义，但在体感时间上，在旧租界马路改造而来的市辖区道路中通行，与近郊乃至郊区的现代规划道路中驾驶，完全不是一回事。甚至可以这么比喻，在崇明岛自驾10公里的体感时间，甚至比市辖区某些道路的1公里还要快得多得多。

于是乎，换电站的布局，比起所谓的"直线距离"，更应该看的是"人口密度"，以及综合考虑各个车主的出行便利度，尽量往加油站的密度靠拢，总是没错的。

按照蔚来的说法，从今年开始，蔚来将重点加大换电站的投放力度，目前已在全国落地了301座换电站，但接下来的一个月就会有200座换电站落地；到了2021年底，累计超过700座，争取到2025年，蔚来将在全球部署超过4000座换电站，其中，中国以外地区约1000座。

写在最后

蔚来从成立一开始，就立下了"油车能去的地方，电车也一定能去"这个抱负。但就从类似"叠叠乐"这样的保障模式来看，别说蔚来，任何一个电动车企想要做到这点其实并不难（并且，许多车企几乎都那么做过）。

所以，抛开这种营销式的论调，秦力洪当然也十分清楚："人们七年前对于电动车的焦虑，放到七年后的现在，依旧是焦虑，下一个七年，可能依旧是焦虑"。

蔚来的路，还有很长。

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