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【导语：芯片短缺问题从去年年底至今，已经困扰了各大车企近半年的时间。为了缓解芯片短缺问题，不少厂家甚至出现了停产、减产等情况。不久前，中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在 2021 中国汽车论坛上表示，Q2 汽车芯片短缺将达顶峰，乐观预计汽车芯片短供下半年开始缓解，2022 年年中汽车芯片供应有望恢复正常。那么真实情况到底如何呢？】

撰文|蔡家伦、编辑|禾子

不久前，中汽协总工程师、副秘书长的叶盛基在2021中国汽车论坛上表示，第二季度汽车芯片短缺将会达到顶峰，乐观预计汽车芯片短缺问题将会在下半年开始缓解，2022年年终汽车芯片供应有望恢复正常。叶盛基分析表示，目前上游增加的产能尚未得到释放，而瑞萨火灾造成的影响在2季度已传导到生产终端。所以，在中汽协看来，当下第二季度将会是汽车芯片短缺问题的峰值。

叶盛基进一步指出，目前汽车半导体供应紧张的背景下，良莠不齐的现货分销商更可能是芯片市场稳定的X因素。（X，意味着未知、不确定）。对于叶盛基的分析，网络上出现了不同的声音，有人认为叶盛基在打烟幕弹，目的是为了安抚大家，稳定汽车市场的发展，也有人认为汽车市场会如叶盛基所说的一样，芯片短缺问题将会在2022年第二季度恢复正常。那么到底哪种声音更符合现实呢？

扩产设想过于乐观？

除了叶盛基以外，中国工程院院士、浙江大学微纳电子学院院长吴汉明在谈到国内芯片产能问题时曾表示，国内还需要再建设8个中芯国际的芯片产能。据了解，中芯国际是目前国内第一大、全球第五大晶圆代工厂，根据该公司第一季度财报，1-3月份等效晶圆产能是54万片晶圆/月。假设我国再建8个中芯国际，那么产能将会达到432万片晶圆/月，一年的芯片产能高达5000万片。

月产能达432万片/月这一基数虽然听起来很多，甚至在全球半导体巨头中也能排在第一，但是这是原有的基础上足足翻了八倍之后才能达到的成绩。据ICinsights统计的数据显示，截至2020年底，三星的月产能为306万片晶圆/月、台积电为272片晶圆/月，美光、SK海力士、东芝的月产能分别是193万片晶圆/月、179万片晶圆/月、160万片晶圆/月，加起来远远超过1000万片晶圆体/月。在如此庞大的基数下，芯片短缺问题真的能够解决吗？很难！

据乘联会数据显示，2020年国产狭义乘用车全年批发销量达1976.3万辆，同比下降了6.3%。值得一提的是，这一数据还没有将全球汽车的销量囊括在内，加上一辆汽车产品不是仅仅需要寥寥几个芯片就可以完成生产的。所以，即使我国半导体产能再增8个中芯国际的体量，其他半导体供应商在接下来的时间里扩建产能，芯片短缺问题依旧难以解决。

除了产能短期之内无法跟上需求以外，建设芯片制造厂的难度也是影响后期芯片短缺问题时长的关键因素。

自上个世纪五六十年代芯片发明以来，芯片工业就已经发展了超过半个世纪，但是能够生产较为先进芯片的国家只有美国、中国、欧洲、韩国、日本等少数国家。为了发展芯片工业，据2019年相关数据统计，刨除停摆项目，我国共有57座芯片制造工厂在建或已经投入使用，这些项目总投资额度超过15000亿人民币。

从时间的角度来看，建设能造芯片的设施不仅需要数年时间，而且需要投入大量的资金，动辄就是几十亿美元。即使成功建设完芯片工厂，要造出一款芯片至少也要花费三个多月的时间，要有大型工厂、完全无尘的洁净室、价值数百万美元的机器、锡液以及激光。整合这么多要素的最终目标是将一块块硅片变成由数十亿个晶体管组成的微小开关网络。

总的来说，无论是在时间上，还是在资金上，想要在一年左右的时间内解决芯片短缺问题是非常困难的一件事。所以，叶盛基的预估情况是在非常乐观的条件下进行的设想。

汽车到底多缺“芯”

芯片短缺问题最早是在2020年12月月底时，上汽大众和一汽－大众率先爆发。虽然在跨入2021年之后，各大车企1-4月的销量表现比较乐观，甚至不少车企的销量还出现了同比增长，让大家完全没有感受到芯片短缺问题给汽车市场带来的影响。正当不少人认为芯片短缺问题纯属杞人忧天时，乘联会于6月初发布的5月行业销量情况彻底惊醒了大家。

据数据显示，大多数车企环比以及同比表现双双下滑。其中，上汽集团结束了今年1-4月出现的正增长态势，月销量同比首次转向下行。东风汽车集团同样如此，同比增幅由正转负，今年累计同比增幅进一步的收窄。长安汽车、广汽集团5月销量虽仍呈现同比正增长，但增幅却不及此前，环比上月也呈现下滑。蔚来汽车、理想汽车与之类似，同比增幅有所收窄，销量相较前一月也呈现一定程度下滑。

虽然车企销量下滑与多重因素相关，但结合各家车企的回应来看，销量表现不佳与芯片短缺有着紧密地联系。除此之外，据相关分析师分析，上汽集团总体同环比表现差于行业，核心原因为芯片影响的持续作用。尽管在上汽集团旗下的自主品牌及的上汽通用五菱同比领先行业，但缺芯导致上汽旗下合资品牌上汽大众和上汽通用销量持续疲软。

其实很多人会发出疑问，在芯片短缺的情况下，随着汽车智能化加速发展，影响是否也会不断扩大。对于这个问题，笔者认为有些杞人忧天了。据了解，当下芯片短缺主要集中在ESP、MCU等芯片短缺。换句话说，当下的芯片短缺问题主要集中在动力控制域芯片短缺，智能座舱和智能驾驶芯片并没有受到影响。对此，很多人都表示，在芯片短缺问题持续影响下，我国是否有具体的解决方案呢？

中国的机会在哪？

此次芯片短缺问题，让国内各大车企意识到，一向靠谱的德国供应商也有不靠谱的时候。所以，不少人认为在保证短期之内供需平衡的同时，需要留一手来培养一个芯片类核心部件的第二供应商，而且是国内供应商。

据IC insight数据显示，目前中国芯片自给率仅为15%。其中，本轮缺芯最严重的汽车行业芯片自给率不足5%。根据SIA发布的Factbook 2020报告显示，2001年，随着电子设备生产转移到亚太地区，亚太市场的销售额超过了所有地区。此后，它的规模开始成倍增长，从原来的398亿美元到2019年的2580亿美元。截止至目前为止，亚太地区最大单一国家市场是中国，占亚太地区的56%，占全球市场的35%。在市场的推动下，半导体已经渐渐成为中国第一大宗进口产品类别。

虽然在封装测试和芯片设计环节，中国现如今已经具备了国际竞争实力，但是在处理器等高端芯片，模拟芯片、光器件、配套设备材料和工艺、EDA/IP和软件方面与国际先进水平差距依旧十分明显。

在这种情况下，我国开始愈发重视半导体行业，恰好垂直分工模式席卷了全球半导体行业，乘着这股东风，我国涌现出了一批本土芯片设计厂商。尤其是过去的几年时间里，贸易环境发生了变化，本土半导体的发展受到了空前重视。据2020 ICCAD的数据显示，2020年中国芯片设计厂商达2218家，比去年的1780家多了438家，数量增长了24.6%。值得一提的是，本土芯片设计厂商已经开始投资前后到工厂，比如说格科微等。

总的来说，在各方的重视下以及市场需求的不断增长，预计我国半导体行业将会迎来新的爆发期。

点评

芯片短缺问题虽然对全球汽车工业都造成了严重的影响，但是也暴露了我国在半导体领域的短板。所以，我国需要积极地去应对芯片短缺问题，避免因为芯片短缺成为我国的卡脖子技术，影响我国汽车工业的良性发展。

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