凤凰网汽车

作者 —— 咖加用户：笛小凡

号称"500万内最好的车"改款了，新用户窃喜、老车主维权。集众多事件于一身的2021款理想ONE究竟怎么样呢？

过去的几年里，"大趋势"和"新势力"一直是中国汽车市场非常重要的话题。时至2021年，新势力造车已经历几轮洗牌，但由知名企业家理想创立的"理想汽车"虽然历经更名，却依然活跃在我们身边，这不，新的年度改款车型"2021款理想ONE"刚刚上市。

其实早在今年年初，我就听过与理想改款车的消息，但是又在随后听到了来自销售朋友圈的"官方"辟谣，网络上类似的声音也少了一些。5月中旬，来自理想官方的"新品发布会"通知突然让网络舆论炸了锅，很多（也许是）已经下订的2020款"准车主"居然开始了"维权"，发布会后大批言论指向理想推出的2021款是损害他们老款车主的利益。

作为一个从PP3时代就对多辆理想ONE有过深度体验的人，我倒是想先从这个问题入手，看看这一个年型改款到底会有怎样的变化，才能让这些老款车主怨念如此之深。

我决定先在开头放出结论：就目前版本的2021款理想ONE相比老款，完全谈不上"再智造"，整体改善幅度并不显著。

「动力总成」

说到理想ONE，动力总成一直是所有人谈及这个车的第一关注点。厂家一直对她的定位都在弱化烧油，称她是"电动SUV"，但同时也有很多人只要提到这辆车就揪住其搭载的内燃机"三缸1.2T"来大肆抨击，从抖动、噪音、动力等等维度全方面出击，想方设法说明这是一辆"脱裤子放屁"的三缸内燃机车。

对于我来说，硬件参数只能作为个参考，一切还得看疗效。首先动力性本身基本可以参考老款的加速水平，高电量（SOC>70%）时6秒多就能破百，低电量（SOC=20%）时12秒破百。虽然这两个数字和厂家宣称"低电量比高电量动力弱「一点」"这种谎话相差了不少，但是整体来说都可以说是满足使用需求的没什么太大问题。【btw，我说的都指日常多数驾驶场景，SOC尽量能够保持在15%-20%的状态下。而持续的动力释放后，动力电池的电量还有可能被进一步释放，而此时可以理解是一个纯1.2T增程器发电供给电机驱动了。我举个实际的例子表述一下这种情况下的动力状态：全油门开上地库的坡，速度还不如司机下车直接匍匐爬上坡快。】

这辆2021款理想ONE的动力有三个模式，分别为"舒适"、"标准"和"运动"，而在我看来，这里的前两个模式都是压根不好使的，具体看来是在这两个模式下，整个动力总成似乎有一个加速阈值（大概是20Km/h左右），而在车速到达这个数值之前动力总成无法释放足够的动力来保证加速能力，此时就算油门踩到底也只能慢悠悠着加速，等到速度超过这个阈值才能随驾驶员踏板踩踏按比例释放出该有的动力。而"舒适"和"标准"的区别其实只是"舒适"模式的油门空行程更大，在阈值速度前无法大力加速的问题是一致的。相比之下，运动模式有一些改善，甚至说动力响应比改款前的2020版有了新的提升。可以说在运动模式下是能够随心所欲地释放这辆车拥有的动力，能够达到"动力有，且踩多少就相应来多少"，而不是"动力有，且踩下很多但是就不给你，哎，气不气？"。所以如果选择这里的"舒适"或者"运动"，那在城市通勤的起步效率将是很低的，就算驾驶员习惯再好也很难保证一个高效的起步状态。

说完了鬼畜的动力模式选择，我再来依照唯一能用的"运动"模式总结一下这辆车的驾驶性标定。这辆车除了运动模式下对油门踏板大幅度踩踏的动力释放有时不够线性（即增扭曲线还不够平滑，有时会有动力突然迸发的突兀感），其余无论是平顺性、响应性、以及整个混动系统的动力分配都做到了一个挺好的水平，满足基本层面的驾驶需求算是没问题，比前代更优。

接下来说说这个饱受争议的"三缸1.2T增程器"。首先增程器这个名字本身就用的非常刻意，大家就直接理解为混动车发动机就行，关于增程的概念我们后面再提。其次关于1.2T这个排量在理想ONE上满足驾驶通勤是基本没问题的，除了在重油门重刹车的激烈驾驶、进行连续的长上坡路段行驶等可能过度消耗动力电池电量的用法下，这台1.2T引擎带动这台车的动力都不至于说「不够」。最后，就是让汽车消费者深恶痛绝的"三缸"二字。

既然提到了三缸，那我们就来说说动力总成本身的NVH表现。首先，行驶过程中引擎起机、停机的过程都不会对车辆动力输出造成影响（所谓"油电衔接"做得好）。其次，这台引擎中低转速运转本身的声音不大，但是传入车内（可从方向盘、踏板等位置感知的）震动却依旧比较明显，尤其是低速或者停车时最为明显，甚至可以说比起凯美瑞混动那个引擎运转还要差些。不知道是不是我的错觉，总觉得此时这个水平比之前的2020款车有了一些进步，但是依旧谈不上多好。

整体来说保持了前代产品的结论，尤其是作为新势力企业首款量产车确实有一些优势，但依旧有很多不可忽视的缺点。可以感受到，整辆车的标定都因为这台动力、效率、NVH"三差"的引擎作出了不少让步。

首先给出一个鼓励，前代产品在引擎起机的混动模式下，发电功率是无法维持住SOC的，（长期高速还好，否则）电量是会一路下降的，也就是说若想体验到这辆车完整的产品力，就必须得定期用充电桩去给动力电池充电。而改款后的2021款车型据说是可以保证在只加油的日常行驶工况下维持住电量了，也许做到全面的"没有续航焦虑"，这还有待后续验证。

其次，不知道是厂家造车思路还是什么原因指导，这辆车引擎起机的运转总倾向于输出一个相对较低的功率，而不是常见的高效混动车引擎多工作于相对功率略高的高效率区，除了满足当前的电能需要，还将多余的电能储存至电池，2021款理想ONE在这方面仍旧是有一些遗憾，我猜，大概率是为了躲动力总成本身运转的NVH劣势区。

然后作为一款定价35万元以内的7座"奶爸"车，这辆车的油耗并不低。在我之前驾驶2020款车的时候，城市与高速油耗都要接近10L/100Km（与此同时，城市工况下动力电池余电还会一路下降，冬季尤甚）。而如果像很多人说的"市区只用电，跑长途再烧油"，也不得不提及这辆车非常可观的电耗水平，在不开暖风的情况下，基本一辆满电的2020款理想ONE开80-90公里就会强启增程器了，如果这是在需要开暖风的寒冷冬季，纯电续航的劣势将会被进一步放大。高情商地说，这辆车"电动SUV"也能加油保证连续通勤能力（事实上这确实是一众混动车相比于纯电动车的使用场景级优势）；低情商地说，这辆PHEV产品当混动车不省油，当纯电车又挺费电。

每说到理想ONE油耗，总会出现有人拿着自己的某次充电费用表达自己在某一段行驶过程中"油耗仅需X.X的，我们这辆车明明能充电，为什么你还要不充电测油耗？"事实上，想从相对客观的数据层面评估一辆车的效率，还是得剥离繁杂影响因素。比如动力电池有足够行驶50km的余电，那我此时去开100公里的路程测油耗就无法得到一个准确值，因为其中可能有50公里完全没有消耗一滴燃油，而后50公里消耗掉的燃油被计入了全程计算，得出的油耗值自然不准。同样地，考虑到充电条件的不同和不同人驾驶车辆补电的频率不同，充电对于理想ONE这辆车又不是一个绝对必须存在的参考量，因此单纯的馈电油耗是一个更重要的参考指标了。

最后再说说刹车，之前在体验PP3车型的时候我说这个车的机械制动与电制动部分衔接仍有不足，后来驾驶2020款车又说了刹车时候全车的抖动与巨大的叫声。而这次的2021款车型在保持了之前优秀的CRBS调教，机械制动和电制动衔接非常无感，此外也没有了刹车时的抖动（至少新车状态如此）。多说一句，这辆车可选的高回收强度（名称为 "标准"）还是偏弱，我觉得在有低动能回收（名称为"舒适"）的模式下，可以将强动能回收模式标定地更加激进一些，也许可以对降低能耗有一些微小的贡献。

一句话总结理想ONE这辆车的驾驶性吧：调教和标定下了大功夫，无奈存在增程器的种种不足与厂家的产品侧重点取舍，实际表现仍有一些遗憾。

「转向、底盘与行驶品质」

指望与前代有什么明显进步的可以就此关闭页面，实际上我觉得这辆车行驶层面还是体现了前代产品一贯的一些表现。

这辆车的转向手感我依旧不喜欢，舒适模式中心感弱、随角度匹配的阻尼略大导致回正偏慢，整体手感是又轻又钝；而运动模式的基础回正力矩又偏大，导致转向回正力矩的随速增益显得略小，手感相对来说过重了。

聊及底盘首先还是说可选模式，与底盘相关的选项分为两档"舒适"和"运动"，其中我认为"舒适"是完全无法使用的。在"舒适"模式下，这辆理想ONE在行驶过各种不平整路况都会出现比较明显的余震，人坐在车里的感觉就是在不停的前仰后合，非常容易晕车。

而选择"运动"时，这辆车的行驶品质基本是可以令人满意的。上述由余震带来的晕眩感大幅减弱，同时底盘还是能保留比较强的柔韧感。这里多提一嘴，从主观感受来看，这辆车的驾驶信心也还是比较强的，在相对激烈驾驶或紧急变线时给人的信心也算不错。

但是也并非没有缺点首先，这辆车的跟随性相当一般，当我打了方向希望变线时，车身的动作是有明显的滞后的（这在上述两种模式中都有存在），此外，在较大幅度的转向输入时，车身会出现一些回摆。但瑕不掩瑜，整体来说这辆2021款理想ONE底盘是下了功夫的调教结果，但一切观点也只基于我试的这一款车。

「静态表现」

我认为，这辆车相比于老款最大最大最大的一个改变就是座椅乘坐感受的优化，也可以说这是这辆车几乎唯一的升级亮点了。2020款的理想ONE拥有两排四张巨硬的座椅，对这款车的乘坐舒适性有接近毁灭性的打击，就算官方号称推出了"硬件升级方案"，但被判断硬度高的阈值依旧太高；而2021款（至少我试过的几辆）在这方面有了不小的改善，一坐上前两排的座椅就感受到了非常明显的乘坐质感优化，具体表现为以下几个方面：1.整体的材质改变，相比于原来的全域坚硬整体柔软了很多，而且中心区域更柔软，有了比较明显的"材质分布"与"包裹感"；2.座椅靠背和腰托的形状有了改变，相比老款也有了一些靠背的贴合感。

上车坐到第一排，整体的方向盘、座椅高度、倾角都能调到相当不错的位置，对于我的身材和驾驶姿势而言是一个相对很棒的状态。下车转到后排，由于第二排座椅本身的高低与倾角不可调，所以乍一坐上会给我一种"坐垫没有前排长"的错觉，与此同时，后排座椅的材质、侧翼包裹相较前排也会略硬一点，不知这一点是不是因具体产品而异。

在5月的发布会上，现场众人欢呼于"四座座椅按摩"功能的加入，但经过我自己的体验，理想ONE的"座椅按摩"其实就是一个可以自动调节的腰托，我觉得哪怕长途驾驶时对身体的放松作用还不如稍微调一下靠背的角度大，聊胜于无而已。

这次官方宣称了"通过移动座椅和改变座椅模型，第三排空间增加了4厘米"，各路媒体也一直在强调"这种改变很明显"。（上图为二排调好位置，下图为此时的第三排空间）

但经过我的实际感受，这辆车的三排乘坐感受相较于前代并没有非常本质的改善，第三排作为还是只有极其有限的应急使用场景，在第二排不宽裕的情况下，第三排想坐成年人长途出行依旧没戏，同时，三排座椅全开时尾箱空间依旧是非常紧张。

最后，说说这个车从上市之初就饱受好评的"四屏车机"与这次刚换上的新造型方向盘。我在2019年第一次接触理想ONE的时候，觉得这个车机在炫目之下很多方面都有一些问题，包括仪表设计、中控的逻辑、功能、使用便利性等等。而到现在2021款新车，车机系统也先后经历了很多次迭代，我们以此刻的水平再次评估。

我觉得相比于初代车型早期版本而言，液晶仪表的显示内容布置有了更多的可能性，利用率更高的同时也更美观，副驾前方的屏幕和初代产品区别不大。此外，屏幕本身反射率较高的问题依旧存在，在部分光照情况下清晰度有限。

整体来说，整套车机（尤其是中控）和人机交互界面最大的问题还是在三点：1.上方三连屏的设计导致中控屏距离驾驶员过远，想在开车的时候操作屏幕是需要大幅起身的；2.车机系统操作起来触按的响应延迟较高，使用体验不跟手；3.很多人说上述两个问题可以用语音控制解决，但恰好这辆车的语音控制在行驶起来以后的唤醒成功率依旧偏低。

而这个方向盘从原来的"小米遥控器式按键"换成了"奔驰式按键"，整体功能变得更多了一些，上手难度也很低。

「产品形态及目标人群」

且不说理想ONE是怎么研发出来的，最起码从产品形态看来这是一款拥有三排座位的大尺寸SUV，车长已经超过了5米。很多人（尤其部分数码博主）会因此说"这是我们能选的唯一一款带娃车，甚至在非限牌的情况下也买它"，理想ONE作为一辆起售价33.8万元、6座、百公里油耗10L的城市SUV，她真的是一款市场中真空存在的车，好到无可挑剔吗？

看了上面文章的大家想必知道，这辆车对于他们的"需求"其实在同价位有不少竞争力强大的对手。我们在此处就举混动奥德赛和2.0T汉兰达为例，分析一下好的"奶爸车"究竟该是什么样。

首先，作为"奶爸车"，带娃和多人乘坐的便利性一定是第一位考虑的，此方面的表现 奥德赛>>汉兰达~理想ONE。奥德赛有着这三者中最大的车内空间表现，可以保证三排七个人都能相对舒服地乘坐，由于本身突出的座椅设计，四座模式下的空间和乘坐感受也都是这三者中的最佳；汉兰达因为是2-3-2布局的七座设计，多数时间为第三排放倒的五座状态（且座椅设计很棒），而奥德赛和理想ONE只要需要坐五人，就一定需要展开第三排；理想ONE绝对空间是这三者中的最小，如果完全舍弃第三排，那四座模式下前两排的乘坐略胜汉兰达，可一旦坐上第五位乘客，那乘客跌落窝进第三排的感受比与另两位乘客一起坐在第二排是要差出很多的。

其次，作为家庭用车，在长途通勤的能源花费层面，排序依旧和上述相同，除了费用，理想ONE还有着这三款车中最短的满箱油续航能力（但是考虑到反正能加油，不至于扔自己在路上）。

最后，作为"奶爸"车，驾驶感其实也很重要，我觉得多说无益，很希望大家亲自去开一下这三款车，尤其重点感受一下奥德赛混动，我觉得这款车的驾驶感和其圆滚滚的"面包车"外形是完全相悖的，这辆车开着其实非常凌厉，前两天我微博中热议的问题希望各位朋友自己解答。

「选购建议」

作为一辆横空出世的"没有里程焦虑的智能电动车"，理想ONE通过其本身相对认真的调教在看似一般的硬件基础上做到了部分产品力层面的惊艳表现。而其自身的形象、宣传以及厂家导向却从来不去提及这些核心的产品力优势层面，始终执着于讲"这是电动车"、"这辆车有（实际硬件有安全隐患的）自动驾驶能力"、"这是最好的奶爸车"等等，甚至有不少车主加入其中，出现了"理想ONE是500万以内最好的车"这种弱智言论，也涌现了一大波莫名其妙非要"充电顺道吃饭"、非要在车上办公、非要带孩子在车上做作业和有家不会跑到车上铺床睡觉的智障。

而说到充电，请大家不要忘了理想ONE还是一辆有充电接口的车。相对来说，我认为这还是一款更适合有自由私家充电条件用户的产品，想要理想ONE实现最理想的使用条件，还是得使用充电桩及时补满动力电池。而快充对这辆车反而是一个非刚需接口，在没有强续航能力限制的情况下，其实专门将车开到快充桩进行50分钟左右的充电是一个比较浪费时间的行为，可不要为充电找"顺便吃饭"这种借口。

回归到2021款产品本身，能提上号的改变也就座椅本身有了一些优化，但是售价却实实在在涨了一万元，我认为这不能算是一次非常实在、厚道、超值的改款，只是产品例行升级而已。希望老款车主不用愁苦，持币待购的用户也勿期待过高。