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尽管遭遇诋毁，但座票大卖的“白骑士”告诉我们，这一新市场已被创建。未来并非已经注定，而是尚未被创造出来。没必要重新“发明轮子”，但有必要为人类与生俱来的物理移动愿望，创造崭新的方式。

作者｜齐策

7月11日，维珍集团的老板理查德·布兰森，乘坐维珍银河飞行器“联合体”，完成了太空飞行（曾名“白骑士二号”）。作为自家产品的第一批客户，成为首个进入太空的亿万富翁。

对2004年成立的“维珍银河”来说，这是个好消息，比它作为“太空旅行第一股”登陆纳斯达克时还要振奋人心。它的商业模式终于建立起来了。

目前“维珍银河”已经揽客600多位，每位25万美元。这个定价，据说不比目标客户度个假花销更大。未来随着客户增加，还可能降价。

低配版飞船，创新在哪里

太空旅行不是新鲜事，但此前无一例外都是“非商业”的。特别是冷战时期，各国所有航天行为，都以国家战略和军事竞争为着眼点。

当前竞争这一新市场的有三家公司，另两家是亚马逊老板贝索斯的“蓝色起源”和特斯拉老板马斯克的“SpaceX”。创始人分别是50后、60后和70后，共同点则都创建了商业帝国，喜欢冒险，充满对新业态的渴望和创意。

据说，蓝色起源将在7月20日之后的几天发射。贝索斯强调，“维珍银河”不是真正的太空旅行。原因是它飞到距离地面80-90公里高空，没有超越“卡门线”。大多数宇航组织只承认维珍银河是“亚轨道”飞行。SpaceX可能执行国际空间站摆渡生意，对太空旅游暂时兴趣不大。

这样看来，25万美元可以换得4分钟的失重体验、几分钟的地球轮廓欣赏、3马赫的危险飞行（2014年试飞死过人）和航天飞机式的降落过程，全程90分钟。

报名者趋之若鹜，这生意看来有得做，前提是不出重大安全事故。马斯克评论“私人航天”的模式说：“我们不同于国家，造出的玩意必须马上赚钱才行。”

但是航天大国大多对“白骑士”不屑一顾，理由也在于，它不是真正的宇宙飞船。但如果把“白骑士”的游览体验提升到入轨水平，那么整个设计就要大改，成本可能会翻10倍，对比一下SpaceX的票价就可知道。

专家的缺点，就是太拘泥于既有路径，不理解市场，也不理解创新。SpaceX致力于回收一级火箭，有国内航天专家表示，此举技术上可行，但“完全没必要”。因为低温燃料导致“桶变形”，回收复用成本高过造新的。

结果则是专家被打脸，SpaceX实现了低成本回收复用。到今天，SpaceX已经成功完成60多次发射和29次回收。单位有效重量发射费用，比廉价著称的俄罗斯质子号火箭还要便宜。

民用航天，美国扛旗

严格地说，无论“白骑士”，还是蓝色起源、Space的“猎鹰”都没有新发明全新的航天产品。他们在市场上采购成熟发动机、伺服机构，代工生产机械结构件，自己写控制软件，整合数据处理系统。

就像特斯拉在市场上所做的一样，他们是系统集成商，只需要梳理供应链，让供货商按时、按约定技术标准供货。只不过，和传统主机厂比起来，供应商少了一个数量级，这让整合变得更容易。

美国民用航天之所以走在中国和其他国家前面，源于其国内航天组件的先进和标准化程度——以至于降低宇航级标准，改用军标甚至民用标准生产，都可以获得不错的可靠性。在这个子领域，中国庞大的工业生产实力不起作用，因为这个领域完全没有大规模生产经验可以复刻。

但是，三家私人航天公司仍然有惊人的创新。

三个创新态

他们至少有思路的创新。我们掌握的工程工具日益精细，但也不断暗示“渐进思路”，任何冒险、过度商业化的行为都被禁止。技术障碍不是重点。

禁锢创意的，可能只是一些认知偏差，阻碍我们看到商业上的可能性。我们没有严肃地对待灵感和一瞬间的奇思妙想。

他们也进行了“类比”创新。出租车市场存在，共享出租车市场竞争也趋于白热化。航空座位便宜易得，人类也早有把同类送上轨道甚至月球的航天能力。人们熟悉的航天，从诞生之日起担负了大国形象和战略打击的任务，成本考虑是非常靠后的。那么为什么不以商业运作的原则，以廉价的成本实现这一点呢？

如果将航天商业化，就要去除所有不必要的成本，这符合第一性原理。执着于最主要的任务，把所有不必要的“支线任务”全部砍掉。

他们同时进行了“扩展创新”。当寻求突破的时候，所能找到的机会都由起始要素决定。从用途出发，寻求新的组合方式。譬如帮助行走的假肢，一开始都是模仿脚的形状。这是美学需求，而非运动需求。

参考袋鼠后肢、滑水板，“刀锋假肢”应时而生，大大强化了运动能力。而碳纤维、之字支撑结构和跖行动物，此前早就存在，为什么没人想得到呢？

换赛道，才是革命性创新

汽车从燃油车到新能源车阶段，中国人的创新能力终于赶了上来。德国人发明了355电池模组之后，紧接着590模组也被摸索出来，这是在既有车体结构下的应用创新。中国公司受到启发，无模组（CTP、刀片）纷纷发布出来。显然，模组“从有到无”，的确是结构创新中很大的一步。

但是，仍然沿着既有路径的发展，没有跳出既有尺寸结构的思路。无论按照“扩展创新”还是“类比创新”的标准，他们都未能达到跃升的层次。

目前，全球电动整车和动力技术，回到规模成本比拼的赛道上。在这个赛道上，中国企业占据了优势，尽管能密上落后。这种领先让我们惴惴不安，因为它不是创新带来的红利。

现在新技术的苗头已经出现了。电池厂商都在大力发展固态电池，一旦获得商业上成功，主机厂积累甚久的电池控制技术，可能被大部分清零。固态电池没有电解液，对低温不大敏感，也不会导致大规模温度漂变。

但是，基于美国民用航天的创新标准，我们仍呆在既有赛道上。没有产生新的商业模式，也没有创造新的需求。一切技术革新，为的是适应当前的产品和市场。这样，即便固态电池的性能和应用都达到美好的设想，其作用也比想象的小。

尽管遭遇诋毁，但座票大卖的“白骑士”告诉我们，这一新市场已被创建。创新是一场行为学革命，我们苛刻地审视自身，才可能突破视野的限制。沿着别人指定的道路，并不能产生伟大的创新。未来并非已经注定，而是尚未被创造出来。没必要重新“发明轮子”，但有必要为人类与生俱来的物理移动愿望，创造崭新的方式。（作者｜齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。