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作为汽车电气化的先驱之一，特斯拉一直以来都比较青睐于圆柱形电池的使用，从18650到21700等等，都是特斯拉车型上的常见电池型号。圆柱形电池虽然发展时间长，技术成熟且标准化程度高。但是大量单体电池的布局电控问题，以及能量密度劣势，也是限制其进一步发展的主要因素。

从特斯拉车型采用的电池变化来看，增加单体电池体积，以此减少电池组的"公摊"面积，是提升效率的主要办法。但是一味的进行物理形式的尺寸加大，也会带来电池寿命的减少以及过热风险的增加。不过特斯拉单体"更胖"的4680电池依旧还是来了，甚至已经引得松下、LG等日韩主流电池企业，纷纷准备"梭哈"抢订单。

松下和LG算是特斯拉电池供应的"老相好"了，但互相之间也经常是"打打闹闹"。一方面特斯拉要扩大产能、降低成本，而供应商们往往是不见兔子不撒鹰，搞得特斯拉要自己撸起袖子造电池。另一方面，面对以中国企业为主的电池技术更迭，松下、LG这些传统电池巨头也在思量，是不是要继续在特斯拉身上押宝。那么这次特斯拉的4680电池是有怎样的魅力，让双方至少在目前看来，呈现出一派"ALL IN"的感觉。

老套路，继续加大电芯

特斯拉4680电池依旧是按照电池体积尺寸来命名的，即电池直径46mm，高度80mm。只不过，过去最后一个代表圆形的"0"被省掉了，是因为新电池太"胖"了吗？但不管怎么样，电池体积加大了之后，最直观的效果就是单体能量增加。按照纯参数计算，新电池体积是21700电池的5.48倍。而特斯拉官方宣称的是单体能量提升5倍，这其中或许有新的工艺因素。

在电芯加大之后，特斯拉称续航里程有16%的提升。这个续航的提升部分，就是把以前电池组的"公摊"面积缩小所带来的。这跟盖房子是一样的，新电池技术就等于缩减了连廊、电梯、大堂等空间，把面积省下来给消费者。这样消费者有了更高的得房率（续航里程），开发商（车企）也省了很多建筑和装修材料（电池管理压力降低）。

按照目前公布的数据，新的电池仅需要950个电芯组成。在电芯数量减少的背景下，整个电池结构还省下了约370个零部件，就像吃零食不需要那么多独立小包装一样。这对于新电池的轻量化也是大有裨益，最终它的能量密度可以达到300kWh/kg。但是加大电池体积，不就回到开头说过的问题上来了吗？电池的温控、安全、寿命问题怎么解决？

无极耳？全极耳才对

无极耳技术是特斯拉4680电池的核心技术，正是它解决了电池容量大幅度加大之后，潜在的安全问题。那在解释无极耳技术之前，先要搞清楚"极耳"是什么。它就是电池正负极在充放电过程中的触点，也就是电池工作中电流与外界联系的桥梁。极耳的存在决定了电流必须万马奔腾过独木桥，而电芯的加大，进一步拉长了它们长途奔袭的距离，造成更大的电阻，以及更多的发热。

所谓无极耳技术，并不是取消了极耳。相反，特斯拉4680电池其实是让电池的接触面，全部具备极耳功能。新技术通过涂覆导电材料，让电池单体直接与电池包壳体或者是盖板连接。从安全性的角度，更大的接触面积无疑减轻了传输压力，根据特斯拉的官方数据，电芯内部电阻至少可以降低约5倍。另外，"通道"扩大之后，还可以带来更大的动力输出，以及更出色的充电效率。

电极材料，还有后招？

目前来看，无极耳技术是特斯拉4680电池纸面上最大的亮点，但这或许还不是新电池的完全体状态，比如众多特斯拉粉丝期待已久的干电极工艺。按照传统电池工艺，电池电极需要将材料置入溶液中，然后烘干、压膜。而干电极工艺就是绕过溶液这个环节，直接将制作材料制作成薄膜。大幅简化制作流程之后，电极的生产速度自然也能大幅提升，据相关数据，这个速度提升有望达到过去工艺的7倍。

不仅是电极制作工艺，电池的正负极材料也有可能进行创新。比如更高镍含量的正极，以及更高硅含量的负极。镍和硅的共同点都是资源丰富，特别是硅作为负极，要比传统的石墨材料在性能上具备更大的潜力。当然，目前电极在工艺与材料上都还有技术难点存在。所以，个人猜测松下和LG在生产4680电池的初期，还是会遵循原来的工艺和材料。比如松下的镍钴铝正极材料，以及加硅碳负极材料。而LG则有可能带来镍钴锰铝四元正极材料。

总结：特斯拉4680电池由于预热时间比较长，一度被认为是"PPT造电池"。如今，新电池的面貌已经越来越清晰，传统合作伙伴松下和LG纷纷开启"抢订单"状态，加大对新电池生产线的打造，甚至听说三星SDI也加入进来。不知道特斯拉另一个供应商宁德时代，会不会也出一个磷酸铁锂版本的4680电池呢。