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过了而立之年还没去一次四川，算不算遗憾？对于一个“季汉、丞相”粉来说，绝对是。这倒不是听进去了“少不入川”的俗语，只是每次计划都没变化快，所以我更加珍惜这次在四川的试驾之旅。从踏上去成都的飞机开始，我就知道，这次我一定要见一个人，还要在蜀道上试一台车。

落地天府之国的那刻，我倒并没有太多“惊喜”的地方。毕竟这里的炎热，以及一马平川的地理环境，跟我来的位置没有太大区别，就连语言环境也都属于西南官话。不待休整，导航地铁去武侯祠。途中买了个兔腿当中饭，兔头确实还是接受不了。

地铁是真的便捷，基本只要出差去地铁发达的位置，都不怎么愿意叫车了。现在成都不仅有地铁，西成高铁也已经通车，我不由得惆怅起来。当年丞相秋风五丈原，现在从成都穿秦岭抵西安只要3个多小时。电气化交通工具带来的体验，让我脑洞大开。

话说我这次要试驾的车不也是纯电动的吗？如果有这样一队电动车，丞相的北伐也不至于总被运输问题给卡住了。不过这可是蜀地，蜀道难，难于上青天。纯电动车在人们眼里还是很“脆弱”的印象。虽然我们这次试驾路线不是出秦岭，但是过雅安、走康定这条入藏方向，绝不比北上轻松。

大众风格依旧需要上手适应

在简单的场地试驾体验之后，我们准备踏上去雅安的道路。由于出发已经是下午，加上大部分是高速路段，大约路程130km，预计2个小时内到达，所以强度还是比较小的。在等待出发的过程中，空调、音乐都是不需要中断的，这也是电动车的老优点了。当然，你要硬说燃油车也可以一直开空调，这也没错。不过电动车不会有那种皮带的声音，以及车辆静置时的抖动感。

试驾车型是大众ID.6 CROZZ 首发版，作为一款7座车型，出人意料的是行李厢保留的空间还是比较可观的。一般试驾也不会满载，所以为了装行李总是会选择放倒第三排座椅，不过这次可以偷个懒了。相对来说，第三排座椅的空间表现一般，毕竟车长并没有超过5米。需要长时间满载成员的情况下，最好是将第二排座椅向前调。顶配四驱版采用的6座布局会相对宽裕一些。

车内的布局虽然是熟悉的大众风格，但是很多细节需要重新适应。比如换挡模式，除了采用怀挡形式之外，它的逻辑也不是传统的PRND顺序。向前拨是D挡，往后拨是R挡，P挡则是按键形式在侧面位置。车窗控制部分，主驾只保留两个按键，另外通过触摸“REAR”按键，实现对后窗的控制。另外，车辆前后排都采用的Type-C接口，前排还提供无线充电功能。总之就是，你的手机和线材总得升级一个。

驾驶感受趋近燃油车

大众ID.6 CROZZ在静态体验的时候，有着许多需要适应的位置，但是在动态情况下，反而可以做到“无缝对接”。首先是这台纯电动车型，是有“怠速”调校的。这很大程度上避免了挂错挡位，以及电动车在倒车等狭窄空间场景下的安全性。并且起步阶段，车辆一点都不“窜”，“电门”的感觉就跟油门是一样的，而且具备电动车天然的线性调校，以及大排量自然吸气车型一般的动力储备。

动力线性以及城市道路游刃有余，不管你喜不喜欢电动车，相信这都是让你无话可说的优势。不过高速仍然有一定动力储备，就比较难得了。趁着前段还是平原部分，道路状况良好。在100km/h左右的速度下，继续深踩仍然可以获得可靠的动力输出。加上电动车在NVH上的天然优势，即使是风阻相对较高的SUV车型，也能有很好的静谧性。要不是有HUD抬头显示，恐怕会经常超过限速。

在汽车电气化时代，传统的“三大件”之中，发动机和变速箱的戏份被取代，留给传统车企的主要优势，集中在底盘调校上。大众ID.6 CROZZ在这一点上，确实也没有让人失望。车辆的底盘较为紧致，对于路感的过滤到位但不越位。悬架的前段尚有一定的支撑感，中后段则是SUV车型常见的柔和。双向四车道的情况下，只要速度得当，“一盘子”基本就可以完成掉头。

在驾驶辅助系统方面，大众ID.6 CROZZ标配了全速自适应巡航系统，并且试驾车还支持一键开启，在高速状态下切换巡航状态非常便利、安全。选择好跟车的速度以及距离，就可以很轻松的实现高速驾驶。并且车辆还带有一定的方向寻迹功能，应对高速的弯道基本问题不大。当然，手还是不能离开方向盘的，我实际感受是在14s左右，仪表盘就会提醒接管方向盘（安全环境，请勿尝试）。

续航里程标注较谨慎

续航和充电是试驾纯电动车型不能不谈的话题，为什么第一天的行程中不计算续航呢？那当然是因为道路情况太单一了，没啥说服力。我才不会告诉你，第一天把这事忘记了，没有记上车的时候有多少电量。

从雅安出发，表显76%电量，经过大约90km的行程，到天全服务区，表显还有62%的电量。如果按照大众ID.6 CROZZ 工信部续航里程565km来计算，14%的电量大约相当于不到80km的里程。而实际驾驶中，略微超过了测试成绩。而且驾驶环境是不利于纯电动车型的高速路况，说明传统车企在续航上标注的一般都比较谨慎。

充电方面自然是选择的直流快充，服务区内能够同时提供12台车的充电服务。从9点40分左右开始充电到10点整，电量从62%到82%。不过，按照快充逻辑，达到80%之后，充电的效率就大大降低了。

这也让我有了一个新脑洞，服务区的充电桩可以设置一个模式，在排队等待的情况下，只允许快充到80%就“跳枪”。然后10分钟内不挪车的话就加收“服务费”，这样应该可以缓解节假日长途出行的充电焦虑。

B挡“拯救”山路续航

好了，脑洞开完，接下来就是真正的挑战了，无论是续航还是对车辆驾驶方面。从木格措出发，经过雅拉山口观景台、折多山观景台回目的地，全程100多公里。其中前半段是盘山上坡，折多山观景台之后则是30多公里的盘山下坡路段。

优势方面，作为纯电动车，高海拔地区（最高处海拔约4300米左右）基本不影响动力的输出。同时初段就能释放大扭矩，也是相比燃油车的另一个优势。实际在爬坡的时候，确实也不是很关注动力问题。虽然车型较大，但是方向的控制以及车辆走线都还是很靠谱的。虽然是后驱版本，但是遇到一些风景不错的地方，也可以脱离铺装路面，休息放松一下。轮胎也是使用的缺气保用胎，没有信号的位置，也能放心的撒一会儿野。

劣势自然还是续航里程，在纯上坡路段，电能的消耗速度较快。到达折多山观景台的时候，电量只剩17%。不过我心里已经不慌了，因为剩下的主要是下坡路段，而我开启了久违的B挡。大众ID.6 CROZZ的动能回收功能是默认力度的，在D挡状态下，这种回收力度几乎不容易察觉，所以滑行等驾驶习惯，几乎与燃油车没有区别。但是在B挡下，动能回收就有力的多。

首先下结论，B挡在盘山下坡的状态下，基本可以替代刹车，但是需要一定的驾驶经验。在遇到跟车情况之前，下山状态下完全没有踩刹车。比燃油车进刹车点的位置稍微提前一点丢油门，然后摆正方向即可，大部分时候需要适当“补油”，然后“给油”出弯。少数急弯会有走线不准的情况，不过也不用慌张。如果它是一台2.0T发动机，或许会大脚刹车，但是电动车的结构造成它体积虽大，但不会明显推头。所以把车“丢”进去也不怕，B挡的回收力度总会“拉住”它。

就这样一路走到318国道堵车的部分，电量已经从17%续到22%。燃油车下坡是可以省油，电动车下坡则是反充电。至于堵车，我也不急了，纯电车型堵车环境下的消耗并不大。

顶配独享的越野体验

最后备注一下大众ID.6 CROZZ的越野性能，在最开始的场地试驾中，是准备了越野场地的。而且由于前一晚成都下过雷雨，场地的条件更加“可观”，所以整个试驾中无法下车进行拍摄。车型采用的高性能PRIME版，这也是全车唯一配备电四驱的车型。场地是成都现代五项赛事越野体验中心，感兴趣的可以搜索一下，就知道场地状况到底如何。

场地项目当然都可以顺利通过，具体聊几个印象比较深的位置。首先是交叉轴部分，大众ID.6 CROZZ的底盘并不算很高，驾驶员需要评估一下车辆载重的情况再行动。动力输出虽然线性，但是在冲击驼峰的时候，“电门”比“油门”在初段还是稍微敏感了一些。下陡坡的过程中，刹车在中后段的力度比较可靠。泥泞道路上的窄S弯，操控起来也较为灵活。而且全程在全景影像的帮助下，也有利于越野新手上手。涉水更是放心的部分，没有进、排气结构的情况下，只要不是一直泡在水里，比燃油车还是要稳当一些。

总结：要是当年丞相有一队电动车，何愁大业不成。打住，打住，脑洞不用再开了。之所以到现在都有那么多人慕名而来祭奠丞相，正是因为那壮志难酬的、心愿未了的悲情。人都有不完美的地方，由人发明创造的汽车产品，自然也不可能面面俱到。无论是过去的燃油车，还是现在的电气化革命。汽车都朝着为消费者带去更好的体验而不断努力、升级。

大众ID.6 CROZZ的想法，是在拥抱新时代的基础上，尽可能让消费者不需要负担太多使用上的切换“成本”。熟悉的功能、设计，熟悉的驾驶风格，甚至谨慎的续航标注，几乎都是在说“我是一台电动车，但你以前怎么开燃油车，现在就怎么用我”。