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随着芯片库存的日渐告竭，下半年畅销车一车难求，车企销量全面缩水的情况将成为大概率事件。

文/《汽车人》卢山 黄耀鹏

从年初问题初现，到今天愈演愈烈，“缺芯”已经成为2021年汽车行业的主旋律。这一次芯片供应短缺不仅旷日持久，而且波及全球。对于汽车业来说，芯片问题已经成为后疫情时期的最大变数。

与芯片断供相呼应的，是从今年年初开始，车企接连不断发布的停产减产、全年目标下调通告。德国汽车工业协会(VDA)日前表示，受缺芯影响，德国2021年的汽车产量预计将减少40万辆，2021年全球汽车产量预计将被迫削减400万辆，预期全球车业因芯片供应导致的损失高达1100亿美元。

国内的情况同样不容乐观。从已公开的数据可以看到，2021年中国车市一路高开低走，从年初同比增长23%，到6月份仅剩3.3%。其中轿车、SUV、MPV三大板块增速全面放缓，6月SUV细分市场同比仅微增0.9%，MPV同比下降3.2%，近半数车企销量出现同比下滑。随着芯片库存的进一步减少，预计7月的整体数据会更加难看。

随着时间的推移，车企们的态度也发生着变化。从最初的乐观情绪，到现在偏向悲观的态度转变，说明了缺芯问题的严重性并没有好转的迹象。某车企一把手曾毫不讳言地说，现在芯片争夺战的现状，是八仙过海各显神通，不仅拼之前的订单储备，也拼企业的人脉关系，甚至是蹲点死缠烂打的本事。

那么，发展百年的汽车工业，这一次遭遇的芯片灾，背后的原因到底是什么？

多重因素导致供应链紊乱

台积电董事长刘德音认为，汽车芯片的短缺将持续到2022年初。信息技术研究和顾问公司Gartner则预测，全球半导体供应短缺将在整个2021年持续并在2022年第二季度恢复至正常水平。

需要指出的是，自2017年开始全球就处于芯片的景气周期。新能源汽车、智能家居、通讯产业都迎来了大规模投资。根据博世方面在2019年的预测，随着汽车自动化程度越高，车辆上需要的传感器就越多，估计在未来五年左右的时间里，每辆汽车平均使用的传感器数量或将达到40-60个。这就引起芯片需求量大增。

力晶创始人黄崇仁此前表示：“这几年半导体供货一直偏紧；去年底到今天这一波缺货潮，主要来自成熟制程（40纳米到110纳米）。过去几年，三星和台积电等领头羊一直忙于扩产先进制程，成熟制程这几年都没有扩产，而汽车芯片基本都采取成熟制程。”

另一方面，在2020年初爆发新冠疫情后，Tier2（包括英飞凌、意法半导体、恩智浦、瑞萨等车用芯片大厂）预判，处于芯片供应链节点的中国，需求必然大跌，全球需求都要萎缩，他们纷纷对芯片代工厂“砍单”。台积电、联电将空余产能转向消费电子，而车载芯片产能则被放掉了。

2020年半导体市场的确诡异，几个突发事件凑在一起。除了横亘全年的全球疫情，9月底，日本音频IC巨头旭化成唯一的晶圆工厂失火，82小时未扑灭，导致部分IC芯片暴涨22倍。整个11月，意法半导体三个工会的员工，在各自工厂举行了大罢工，抗议工作量过于饱和。以至于VX芯片严重短缺，代理商也趁机涨价。

另外，欧洲西部恶劣的天气，也造成运输不畅、原料供应发生了问题，影响了芯片厂商备货。

不过这些因素，大多影响时效较短。对全球芯片行业长效和深刻的影响，来自华府。美国对华使用的“科技封锁”武器，空前恶化了全球芯片供应链和分工体系。

表面上，华为首当其冲，遭遇了全方位的封锁。从EDA软件、开发环境、ARM架构授权，到芯片生产代工，再到全球范围内的芯片供货限制。

华为只是重要目标，并非唯一，有上百家中国企业都分批次上了美国制定的“实体名单”。

问题是，美国连绵不断的限制政令，大大扰乱了供应链的多个节点。重新部署需要时间，芯片产能比整车更依赖规模效应，生产更集中，产能和研发体系的重新部署代价非常高。现在的全球芯片行业，正处于市场无序和分工环节紊乱的双重困境中。

这种混乱，需要几年才可能稳定下来。这两年进行大规模投资的中企，也需要同样长的时间，才可能在供应链上找到位置。芯片代工厂的稳定预期，目前来看显然过于乐观。

全球车企无一幸免

具体到汽车本身，随着智能化配置的不断增加，目前汽车产品的成本中，电子元器件所占比重已经上升到40%左右，而九成以上汽车芯片依赖于芯片供应商提供。因此，芯片供应问题席卷全球，无论是德系、美系、日系还是自主品牌，都无一幸免。

近日，大众汽车品牌首席财务官Alexander Seitz在谈到汽车芯片短缺问题时表示：“尽管有迹象显示，芯片供应正开始缓解，但从供应角度看，我们预计今年第三季度仍将面临非常大的挑战。”受去年底以来的“缺芯”影响，大众的产量损失累计高达数十万辆。

此外，大众集团旗下的奥迪官方也表示，有迹象表明，未来几个月我们将面临更严峻的芯片供应形势，“奥迪将继续加紧研究对策，但鉴于持续的短缺，预计今年内不可能完全弥补减产造成的损失。”

比大众情况略好的通用汽车，在7月初也证实将削减密歇根州、印第安纳州和墨西哥生产雪佛兰Silverado和GMC Sierra皮卡的工厂的产量。“全球半导体短缺问题仍然复杂且非常不稳定，通用汽车正在寻找创造性的解决方案，以最大限度地减少对我们的影响。”通用方面表示。

事实上，今年年初，通用汽车就联合了福特汽车、菲亚特克莱斯勒，一起与美国商务部以及拜登总统进行交涉，希望他们能敦促亚洲芯片制造商重新分配生产，减少生产消费电子所用的芯片，并为汽车生产必要的芯片。

为此，白宫近期曾向马来西亚和越南政府施压，要求确保半导体工厂被列为“关键”业务，以在当地疫情爆发之际保持部分产能。美国商务部长雷蒙多(Gina Raimondo)表示，今年召开的一系列半导体会议，有助于减少供给与需求双方对晶圆制造与分配、汽车业订单的不信任，让晶圆代工厂生产和出货更加透明，车用芯片供给量逐渐增加。

日系的情况同样并不乐观。7月21日，本田宣布受芯片供应影响，其日本工厂将停产5天。随后，丰田也发布消息，8月将削减爱知县工厂产量，而另外两家工厂此前在6月已经因芯片问题减产。

下半年市场形势不容乐观

无论是芯片供应商预判失误导致供给不足，还是中间代理商囤货待价而沽，抑或是主机厂被动减产，芯片短缺最终传导到市场上，都会表现为消费者买不到车+车企销量下滑的双输结果。

事实上，现在这样的情况已经出现。以电子辅助设备需求更多的豪华车市场为例，今年上半年，除红旗和林肯保持了超过100%的超高速同比增长以外，BBA平均同比增长仅为30%左右，而雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌，同比增长也只有30%-40%。

需要注意的是，看起来花团锦簇的上半年普涨行情，其实是特殊时期的特殊产物，是基于2020年疫情断崖下跌的数据所得出的。

今年的真实情况则是，随着芯片库存的日渐告竭，2021年上半年乘用车销量冠军的一汽-大众，二季度因芯片紧缺减产21万辆，减产比例达到30%，长春、佛山、成都、天津、青岛五大生产基地均受到影响；销量一直在二线豪华品牌排名靠前的雷克萨斯，6月销量已经出现同比下跌；而此前始终保持超高速增长的红旗，尽管7月增长远高于行业水平，但也低于此前的预期。

数据显示，今年1-7月，红旗累计销量17.06万辆，同比增长95%。作为目前国内唯一一个反超外资的自主豪华品牌，红旗在上半年备受芯片断供的冲击。内部数据显示，今年前6个月红旗因缺芯导致减产3万辆，高达红旗半年销量的20%。在发展势头迅猛的上升期，却因芯片供给拖了后腿，这种现状实在让人为红旗和中国品牌感到扼腕。

无论是从全球各大车企的判断，还是中国市场的具体表现来看，今年下半年的市场行情都难言乐观。因此不难预见，随着越来越多芯片库存被消化，下半年畅销车一车难求，车企销量全面缩水的情况将成为大概率事件。

与此同时，面对短期内无法解决的芯片供应问题，如何在有限的产能空间内实现高质量的销售，以及高质量的品牌经营，将成为车企在特殊时期需要去更多思考的问题。

从表象看，汽车芯片短缺是汽车行业内部的“家事”，是主机厂与供应链之间的平衡，但究其内里，芯片困局实际上是中国与美国、政治与经济之间的博弈。透过美国对华为进行终极制裁，我们应该冷静地看清，面对今天的汽车芯片困局，中国唯有逆流而上，才能不重蹈华为覆辙。

值得庆幸的是，工信部已经关注到汽车芯片短缺的问题。目前，针对汽车芯片供应紧张问题，工信部电子信息司和装备工业一司举办汽车半导体供需对接专题研讨会，并发布了《汽车半导体供需对接手册》，支持本土企业持续提升芯片供给能力，加强供应链建设。

与此同时，包括一汽在内的国内各大车企集团，也都在快马加鞭地部署高端、完善、可控的产业链布局。种种迹象表明，在经历了这次芯片风波后，我国将集国家之力，尽快帮助汽车产业摆脱芯片“卡脖子”的困境。

而归根结底，今天我们所遇到的危机，是中国汽车真正进入高水平竞争后的成长烦恼。如果仍然停留在代工、模仿、皮尺部的阶段，这些问题可能也就不是问题了。（文/《汽车人》卢山 黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。