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【导语：有人说，“在新一轮汽车革命中，中国已占尽先机”。实际上，此类想法过于乐观，当前阶段所谓的“优势”或“先机”确切地说尚不是真正意义上的“领先”，反倒像是“先发”和“规模”促成的投机取巧。魏建军看来，只有彻底攻克“绿色发展”和“科技创新”的两大难题才有机会在世界范围内重塑汽车产业格局，这也正是对中国汽车发展方向的一次研判和对长城汽车全面转型的一次自省。】

撰文|赟立、编辑|康乔

6月底，主题为“加速碳中和，创享智能化”的长城汽车第8届科技节在保定拉开了帷幕。相比以往的科技节，长城汽车对盛会的筹办表现得更加透明和开放。同时，规模之大，范围之广，成果之多，前所未有。

同样是科技节，这一次长城要比往时更有底气。底气来自于以长城为代表的自主集团的崛起，其中包括像全品类车型的布局，集成式平台的搭建，新能源和智能化技术的应用，潮文化和个性化理念的融合等综合产品力的革新无不给予了长城充足的信心。

“变”是基调，决胜非一朝一夕

回望整场发布会，魏建军对当下的总结和对未来的展望都可以被浓缩为一个“变”字。而“变”是基调，“新能源”和“智能化”则是方向。

为什么要变？基于前所未有的模式换新和产业变革来看，“变”是因为居安思危，是因为有危机感。

正如魏建军在会上反复强调的那样，“想要达到‘3060’目标，想要促成绿色可持续发展转型对每家企业来说都兼具‘责任’与‘挑战’”。另一方面，不少业内人士也普遍认为自主车企在科技创新方面的能力仍然偏弱，关键核心技术瓶颈还有待突破。

表面来看，智能汽车的渗透率连年攀升，智能生态、智能化应用在迅速普及，极易给人营造出一片智能汽车欣欣向荣的景象。但这番景象极具迷惑性，所展现出的业态确切说只是表象，不具客观性。

对于智能汽车所面临的具体问题，业内人士倾向于将其列为两条分支，分别为“智能驾驶”和“智能应用”。

关于“智能驾驶”，相关专家明确指出，“智能驾驶”在新能源汽车上的渗透率要远超燃油车，新旧能源汽车在智能驾驶技术的应用上产生了失衡；同时，所谓的“智能驾驶”阵营基本还是以DA级车型和PA级车型构成，智能驾驶产品“多而不精”已是不争的事实，批量装配高阶智能驾驶尚需时日。

而在“智能应用”方面，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，“智能应用的开发目前已进入到了一个非理性功能冗余的发展阶段”。换句话说，业内的智能化竞赛已无形中进入到了一个非正向的，内卷的阶段，大量“非理性”应用落地的根本目的是为了“制造噱头”，“造势”价值远大于“用户需求”价值。

汽车产业的世纪变迁之路，问题在所难免，但趋势和方向坚定不移，更何况中国汽车工业在这一次的改革浪潮中要比以往任何一次更具主动权。在各路专家学者看来，依托于稳步向好、潜力巨大的中国经济，具备先发优势和规模优势的战略布局，以及技术平台和产业生态的共建，“新汽车”在这片土地上大有可为。

以长城的“新汽车”布局为例，目前旗下除了早前的哈弗、长城皮卡、WEY以外，也不乏越野主导的坦克，全系纯电、深耕女性市场的欧拉，以及定位“豪华智能BEV品牌”的沙龙（待发）。光长城的嫡系整车品牌就足以支撑起一个庞大且齐全的链条。即便长城已经装载了“新能源”和“智能化”的新引擎，但依然需要马不停蹄，聚焦下个“五年”，以尽可能在窗口期扩大优势并实现真正意义上的超越。

“氢”“电”“光伏”等多措并举

要想实现“强企”目标，深化能源革新将是长城汽车的长久之计。

因此，长城从来没有将“减碳”和“脱碳”视作枷锁。相反，长城人更乐意把“碳中和”当作主动转型的动力。为此，长城汽车计划将在2023年建成首个零碳工厂，并建立起覆盖产业的循环再生体系；2025年，长城汽车国内销售的新能源车型将占乘用车整体销量的80%；2045年，长城汽车将全面实现碳中和。

单方面看，2023-2045年的三次重要节点对应的不过是长城汽车实现全面脱碳过程中的三次阶段性目标。但实际上，想要完成各个阶段任务，就必须掌握几乎全产业链的技术要领。

比如说，“零碳工厂”的建成必定离不开除电能以外其他清洁能源的供给，“光伏”自然是难以绕开的选项。据了解，长城新一代钙钛矿太阳能光伏技术已经能够实现20%效率的光电转换，这为厂内能源结构的优化提供了有力的客观基础。

在覆盖产业的循环再生体系方面，长城汽车构建了完善的电池回收体系。根据技术人员的介绍，无论是退役电池还是生产过程中的报废电池、极卷废料，都能通过长城汽车的回收网络进行回收，并通过湿法冶金提炼出像硫酸盐、碳酸锂等可进行重复利用的物料以制成前驱体或正极材料，从而形成回收闭环。

另一方面，电池回收体系的健全和完善，对后期电池产能压力的减缓以及整车成本的降低都是极大的利好。毕竟以长城2025年全年售出320万台新能源汽车的目标来看，电池端的需求仍不可小觑。

不过，根据官方介绍，长城汽车的动力电池基地已相继开工建设，预计2025年也将形成215GWh的产能。另外，前身为长城动力电池事业部的蜂巢能源也与长城达成合作，未来30%的产能将是为长城保供。

相比电池产能，长城能否有充足的电动化产品和多样的电池技术路线似乎更关系着2025年新能源汽车的销量宏图。

实际上，长城已逐渐建立起了纯电驱动、油电混动、插电混动等多重驱动形式并存的电动化格局。不同定位的车辆也将搭配不同技术路线的电池，像磷酸铁锂、三元锂都将被用于满足各异的用户需求。另外，在电池安全性能方面，诸如“隔热”“防火”“排爆”等设计均做到了相应的升级。

对于当下能源革命的主力军电能，长城从源头到终端无疑都押了重注，但这还不够。用未势能源陈雪松的话来说，“中国要实现碳达峰，氢可以作为一个选项，但要达到碳中和，氢则是必选项”。

长城在氢能领域定下的目标为“构建氢能一体化全产业生态”，2025年实现全球氢能市场占有率前三。介于长城已经实现多项核心技术和产品知识产权的完全自主化，类似的展望确实不过分。

商业模式升级，价值链向后转移

不止一次听到长城人说到“汽车制造型企业”向“用户服务运营型企业”转型。这与科技节上反复提到的“要建立起‘产品+软件+服务’的全新商业模式”的思路基本一致。

长城完全有资本实现转型，所谓资本即是“用户群体”和“智能服务”。

事实上，长城目前的用户群体已经达到了千万级别，光运营平台的注册量就达到了500万次，各子品牌的日活率也处于行业第一梯队。以上正是长城要玩转用户运营的契机，也是其从B2B迈往C2B的重要基石。

在此基础上，长城将更加注重智能服务的建设。除了熟知的“智能座舱”、“智能驾驶”的进一步创新和整合，以“车”为媒介的“车联万物”的时代也已经被长城开启。长城汽车目前正在做的就是打通智慧交通、智慧社区、智慧城市等基础设施和第三方平台，建设面向未来智能网联汽车的端云一体化云脑。

可以看出，“智能服务”更像是“智能座舱”、“智能驾驶”、“智能生态”等应用的一个集合，前者可以赋能“集合”中的元素进行升级迭代。“智能服务”存在的意义在于车辆不但可以联系万物，也同样可以延长车辆生命周期，并做到全周期的服务。出于新的战略需求，包括GDC、仙豆智能、毫末智行、诺博科技在内的多家子公司内的软件团队规模或将继续扩大。

对于长城而言，价值链的转移也将使得未来的营利结构产生调整。“软件定义汽车”，“软件付费”的运作模式对于自主品牌来说也不再遥远。从长远角度看，商业模式的升级使得作为传统车企的长城创收渠道也不再单一，在面对错综复杂的新格局、新产业时，依然能掌握话语权。

点评

之所以长城在此次科技节上以前所未有的开放姿态示人，原因在于当下的长城已经做到了面面俱到、全副武装。即使是未来的目标和规划，长城也有了严丝合缝的“排兵”和周全缜密的“布阵”。以“变”为基调的长城构建的是多维度的护城河，而“新能源”和“智能化”的加速布局是长城汽车作为自主代表建立优势、扩大优势的关键，也是实现“大厂”向“强企”进阶的自我修养。

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