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说实话，很久都没有因为要去试驾一台SUV而兴奋了。这台从2019年发布一直到前段时间才国产上市的全新汉兰达，其本身的产品信息早已不是什么秘密了。但当我在银川第一次开上全新汉兰达时，我能肯定的是，它从设计、底盘、动力等方面的提升都可谓是革命性的。最重要的，还有TNGA-K平台光环的加持。

常言道：不忘初心，始终如一，方可行的更远。没错，虽然是一次革命性的换代，但全新汉兰达依旧是一台“工具车”的属性。花30多万元买车，能让其物尽其用、皮实耐用、能拉能装。而至于配置，依然是“刚刚好”的水平，不求样样拔尖，但求拿捏到位。

如果你真的需要一台全能的SUV，全新汉兰达真的可以一次性满足所有的愿望吗？而混动系统的表现又能否对得起这多出的几万块呢？顺着这些疑问，我们开启本次的试驾报告。此次陪我们游历银川的车型，是四驱尊贵版，也就是全系的次顶配车型，厂商指导价格为32.98万元。

01 驾驶：与完美最近的一次

彻底舍弃2.0T+6AT动力组合的全新汉兰达，转而采用了丰田最新的第四代增强版混合动力系统，也就是我们熟悉的那套THS Ⅱ系统。在汉兰达身上，这套系统同样由一台2.5L阿特金森发动机加上电动机和动力电池组成，这种搭配在这个级别里还属独一份。

而相较于凯美瑞、威兰达上的混动系统，身材更“魁梧”的第四代汉兰达理应输出总功率要更“漂亮”一些。在电池容量提升的前提下，第四代汉兰达的发动机和电动机的输出功率均有所提升，分别达到了141kW和134kW，系统综合最大功率也达到了183kW，要优于此前第三代车型上的2.0T发动机。

对于熟悉丰田车的朋友来说，E-Four虽然算不上“新朋友”了，但在大电池包的加持下，让其有了更多发挥空间。全新汉兰达后轴上的那台体积小巧、布局紧凑的电机，可以提供最多40kW/121N·m的动力输出。加上前轴电动机的动力加持，全新汉兰达在你刚开上车的起步阶段，就可以表现出强大的底气。相比同级那些纯燃油的2.0T车型，电气化给全新汉兰达带来的优势已经建立起来了。

仔细体会便能发现，全新汉兰达的起步电机发力，与那些标榜“01加速”的电动车并不一样，它在迅捷的基础上又做到了舒缓和自然。继续加大油门，发动机也会一起开始工作，最关键的是，变速箱与驱动电机的巧妙结构，让其在平顺度上做得非常丝滑和流畅，这种无感的动力衔接让我倍感亲切。

随着转速表爬升过80km/h的时速，电动机和发动机的配合也进入到了最为默契的阶段。此时给车辆一个急加速的指令，阿特金森循环发动机会迅速进入到“战斗”状态，输出工况立刻到达峰值，而动力传递依旧顺畅。但进入到电机不擅长的高速工况后，“单兵作战”的2.5L自然吸气发动机，还是不如涡轮增压发动机表现那般从容，声音也不再温文尔雅。

驶过THS不擅长的高速路段，进入到贺兰山国家森林公园后，路程也变为了多弯且颠簸的盘山公路。

在这里，全新汉兰达终于展示出了诞生于TNGA架构下的优势。更低的重心、更高的车身刚性、更平衡的车身配重，都让我开着它会觉得有点好玩甚至有点上瘾。切换至Sport模式后，油门踏板也切换到了“无延迟”模式，加上电机满扭力释放的特性，虽然谈不上什么推背感，但至少让这台自重2090kg以及坐满4个人的“大块头”不像上一代车型显得那么笨重。再切换到Eco模式，这时的整台车就仿佛进入了贤者时间，传达给驾驶员的就只剩平静。

换装了更为精密的转向机后，全新汉兰达的转向明显要紧绷、真实了许多，这样的调校也有效提高了它的转向精度。虽不到所谓的运动型精确，但在过弯或掉头时，能够实现轻松自如的操作，最小转弯半径也缩小到了5.7m，对于这个尺寸的车来说十分重要。

全新汉兰达的悬架依旧采用和老款一样的前麦弗逊后E型多连杆结构，但车身刚性的提升给底盘带来了绝对的扎实感。悬架初段的滤震性能不错，细微的颠簸都能被很好地隔绝在车厢外。即便是稍微激烈一点的驾驶，悬架仍旧不会做出任何妥协，能够给予到车辆足够的支撑性。行走在贺兰山的连续减速路面上，全新汉兰达给到的都是那种类似欧系车底盘的紧密感，车身整体性非常好，减震器对颠簸和震动的过滤也要比上一代更加彻底。

根据官方的说法，全新汉兰达在NVH上做到了全面升级。或许是我的期望过高，真正开上它的时候，车内NVH的表现提升并不明显，和上一代车型相比并没有质的变化。更何况THS系统全力输出时，车舱内的静谧感也会被发动机的嘶吼声所覆盖，但至少在绝大多数正常巡航时的表现还是值得称赞的。如果是我，买回来全新汉兰达的第一件事情，就是换掉那4条YOKOHAMA BluEarth轮胎。

最后的惊喜来自油耗，无论我们几个同行的媒体怎么开，无论车上坐几个人，无论空调开的有多大，这台全新汉兰达四驱尊贵版的油耗数字也始终没有超过10。上一代2.0T车型要刻意省着开才能达到这个水平吧？况且现在只需要加92号汽油。

02 乘坐：鱼和熊掌不可兼得

不得不说，TNGA架构下丰田的新车颜值都很高，全新汉兰达也不例外。总体来说，它和新一代凯美瑞、雷凌一样变得更犀利更尖锐，这样的设计风格让车子更显运动年轻，这里也就不再赘述。车身尺寸方面，相比上一代车型有全方位的提升，车长已经接近5米，轴距更是增加了60mm，达到了2850mm。

虽然增加了60mm的轴距，但TNGA架构在保障绝对安全的同时，车内空间也被偷偷“吃”掉了一些。再加上被刻意增大的后备箱空间，这就使得全新汉兰达的车内空间基本和上一代车型保持了一致。

作为全新汉兰达的一大卖点，第三排空间肯定要好好体验一番。相比老款汉兰达，新车的第二排座椅滑轨延长了30mm，使得第二排前后可移动的空间更灵活，出入第三排也更加便捷。曾经被大家吐糟不好进入的第三排，在全新汉兰达上也得到了改善，这点值得肯定。

但能用和实用还是存在本质区别的，不只是汉兰达，这种7座SUV的第三排明显依旧属于应急实用的范畴，否则丰田也不会把Sienna赛那引进国内。

至于后备箱空间，全新汉兰达的后备箱长度增加了50mm，在第三排座椅打开的情况下，依然能够竖着放下几个登机箱，以及其他一些杂物，满足一家短途出游没问题。而放倒了第三排座椅之后，装载空间就完全不成问题了。

上图为12.3英寸，下图为7英寸

12.3英寸全液晶仪表盘这种东西，仅是出现在了全新汉兰达顶配车型的配置表中，我们这台次顶配试驾车仍配备了机械式仪表盘搭配7英寸液晶屏。对我来说，机械和液晶仪表组合这种相对传统的仪表样式，更符合我的审美和需求，对于那些喜爱科技配置的消费者而言，就只能咬牙选择顶配版本了。

12.3英寸中控屏

再说说这个车机，三款中高配车型都配备了12.3英寸中控大屏，功能绝对足够完善，什么人脸识别、手机App互联、在线购买电影票、预定酒店等等，终于满足了国内消费者对于车机的要求，但菜单逻辑、屏幕素质、倒车影像以及强光下的反光等，都让我没有去把玩的欲望。

8英寸中控屏

值得注意的是，大屏的车型也不支持CarPlay和CarLife互联功能，反倒是三款低配搭载8英寸屏幕的车型不仅支持CarPlay和CarLife互联，还同时支持华为HiCar互联功能，基本覆盖目前主流的手机映射功能。总体来说，因为这套车机系统相比传统的丰田车机加入了更多年轻人较为喜欢的互联元素，例如功能齐全的“丰云行”App，可操作性比以往车型有了十足进步，瑕不掩瑜是肯定的。

至于其他一些细节，如老款的悬吊油门改为了行程更长的风琴式踏板，变速箱拨杆也从日系标准的蛇形变为直线换挡式，国内消费者讨厌的机械脚刹也变成了“更高级”的电子手刹等等，这些细节都是全新汉兰达升级的重点。而受到好评的大扶手箱、中控台上长条储物格都予以保留，丰田是在潜移默化地让消费者慢慢体会一台更为豪华的汉兰达。

大师观察

结束全新汉兰达的试驾后让我不得不承认，它依旧是一台典型的丰田车，足够保守但又足够均衡，让人依旧找不到明显的短板。面对日渐多元的消费需求，不去盲目追随，不去刻意迎合，只求在有限的空间和价格中，让自己再一次做到“刚刚好”就够了。我想，在可预见的未来，这个本就不大的细分市场中，汉兰达依旧是那个“标准答案”！