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混合动力系统一向是日系阵营的拿手好戏，它们所占的比例非常大，无论是丰田的THS还是本田的i-MMD，在国内市场混得风生水起，这主要是得益于旗下的产品相当成熟，不仅稳定性足够高，并且燃油经济性以及动力性能均能满足消费者用车需求。

不过随着近年来国家对于排放标准逐渐提高，自主品牌也开始着手开发混动系统。如今，在与“电”走得特别近的比亚迪率先发力，在年初的时候推出了全新DM-i超级混动系统，最为瞩目的卖点无疑是宣称在电池馈电状态下仍能保持3.8L的百公里油耗。

随后搭载比亚迪DM-i的车型上市后，市场反响一度超出预期，销量一度供不应求，导致比亚迪不得不发出公告称订购DM-i车型需要等待两个月的时间才能提车，不过尽管如此，消费者还是一如既往跑去下订单，这是不是就意味着比亚迪混动已经超越日系混动了呢？

相信很多朋友并不了解比亚迪的混动历史。在2008年的时候，比亚迪就曾经以F3为基础搭载了第一代混合动力系统，正式开启了研发混合动力的序幕；2013年的时候，发布了第二代混合动力系统，搭载马力和扭矩更强的驱动电机，让搭载该系统的车型有着堪比性能车的加速能力，不过这一代有些剑走偏锋，混动的目的不再是省油，而是追求性能。于是来到第三代，也就是今天的DM-i系统，重新回归省油这个核心。

插电式混合动力系统我们已经看到太多，这类产品在电池电量充足的情况下的确拥有非常出色的燃油经济性，不过一旦电量为零之后，整台车的行驶都会需要依靠发动机来驱动，但由于多了一整套电力驱动系统，整车重量也随之提升，导致发动机负载加大，导致油耗急剧飙升，甚至比燃油车还要高。

那么同为插电式混合动力的比亚迪DM-i系统，为什么就可以背着一套电力驱动系统的同时还能做到如此出色的馈电油耗呢？

首先是针对发动机进行特别优化，因为其它插电混动车型，发动机基本是照搬燃油版，没有进行馈电状态下的工况调整。而比亚迪DM-i混动系统采用了骁云系列1.5L发动机，针对DM-i混动系统进行优先匹配，热效率达到43%，作为参考，丰田2.0L自吸发动机热效率为41%。

那么有了硬件基础之后，如何才能让这套动力混得更加均匀呢？比亚迪提供的方案是EHS电混系统，对于简单来说是依靠两个集成度非常高的驱动电机，使其进行串并联结构，能够根据当前的工况自动匹配发动机和电动机之间的运转情况，实际体感会与一般的CVT变速箱类似，动力衔接线性直接，没有太多顿挫感。

因此，在结构和工作原理上，比亚迪这套DM-i混动并没有进行创新性改变，只是针对发动机和变速箱进行彻底的革新，使其能更符合插电式混动的工作原理。

那么在混动领域内比亚迪是超越了两田吗？答案是否定的，首先丰田和本田主力混动车型都是HEV形式，没有配备充电功能，用起来与普通燃油车没什么区别，而比亚迪在HEV方面却没有对应产品，所以不能直接比较。而在PHEV领域，丰田和本田在最近一段时间内相继推出荣放双擎E+和CR-V锐 混动e+，甚至拥有更为出色加速性能，油耗表现可圈可点。

不过在同为插电式混合动力前提下，搭载比亚迪DM-i系统的产品定价都不会超过20万，而两田的插电混动车型售价都要超过25万元。

总结

综合看下来，仅仅凭借一个DM-i就代表超越，显然有些难以服众，不过DM-i意味着一个开始，未来也会有充足的车型序列跟进，最大程度提升国内的用户口碑，为未来打下坚实的基础。