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无论是因为目前销量最高的原因选择了Tesla，或者是因为跑车品牌的光辉与令人惊艳的高性能表现，选择了保时捷Taycan…等等。相比之下，身为奥迪首款纯电动车：e-tron，提供的是更偏向于理智的纯电驾驭型态，但它却具备更「多元化」的特性，在动能回收的理智面，以及维持燃油车驾驶乐趣的感性面，拥有相当好的兼顾！而这正是大多数传统车厂，设计纯电动车型所坚持「承先启后」的理念，而与主要竞争对手Tesla大相径庭之处。

奥迪 e-tron车长近5米，车身轴距近3米，身形比Q5大一个级别，接近Q7的大小，但低扁的造型看起来比Q7更具利落运动风格。所以可提供宽敞的乘坐空间，而标准后行李箱空间可达660升，而前行李厢空间为60升。

相较于保时捷 Taycan 4S的狂暴加速感，e-tron 50 quattro就柔和很多，全力冲刺加速会有一定乐趣的体感加速，但不会产生Taycan 4S或Tesla P100D车系那种突如其来，甚至造成晕眩的感受，非常适合一般上下班代步或全家出游使用。

e-tron 50 quattro可以最高220 kW的功率进行电力回收，并且提供三段回收效能的切换，而这项功能特别以传统内燃车方向盘换挡拨片的形式来进行操作，可以自动切换也可以手动固定，其中第一段在滑行时为零阻力模式，甚至比燃油车入挡滑行还更没有制动阻力感，而具有较大动能回收效能的第二段与第三段，则分别可产生0.1 G与0.3 G的制动阻力。

0.3 G的行驶感觉就是所谓的「单踏板」驾驶模式，可以应付市区低速行驶90%的刹车需求，避免启动液压刹车而有不必要的耗电，所以在市区行车善用此模式，其实反而更有机会比行驶高速公路更加省电，这点刚好是跟燃油车相反。

透过类似燃油车的方向盘左侧「降挡」拨片，可以切换动能回收的强度，并产生如同降挡刹车的制动感，因此可以在入弯前减速时「连退两挡」增加更好的刹车效果，并在出弯加速时可自动恢复无阻力的第一段动能回收模式(须将节能辅助选项设定成自动模式)，让e-tron拥有与燃油车相同的过弯驾驶乐趣！

e-tron的空调会利用电池多余的热量来调节温度，以避免浪费电力。另外，电池组温控热泵本身也有回收热能转换电力的功能，依照不同的温差，最多可回收增加10%左右的可行驶里程。

从广州出发，四人满载(包含行李、摄影器材)因此总重量大约接近三吨，并且从南昆山上山攻顶到下山至广州还车，全程未做任何来回跑的动态拍摄，并且都是使用最运动化、最耗电的Dynamic模式，以及音响与空调全程开启。抵达广州华南快速路时的电量还剩32%，剩余可行驶里程数显示58公里。

在下坡路段动能回充设定为手动的固定模式，藉由下坡更多机会进行回充，以及抵达市区走走停停的状态，也有更多机会回收动力的好条件之下，最后抵达奥迪锦龙经销商时的剩余电量还有28%，并且剩余可行驶里程反而更高，达108公里！足见于只要动能回收系统设计够有效率，并且电池总电量够大，要进行纯电动车上山出游的旅程是绝对没有问题的。

e-tron的直流快充充电效率比较注重30分钟左右的整体效率，以及散热安全考虑，在电量5%~80%之间都能维持100 kW以上的充电效率(若充电桩两支枪都在充电，则会自动将功率对半分充)，而为了保护电池，当超过80%时会自动降低功率，但充至100%的总充电时间不会超过50分钟。

藉由接触纯电动车型以来，最长距离的长途试驾(可能有很多电动车主都未曾尝试过)，深刻了解：只要规划好每天行程，至少在行程中的最起点与最终点都有充电，其实电动车做任何长途驾车旅行都比过往更没有里程焦虑了！