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唐DM

根据比亚迪发布的数据，唐DM今年7月份的销量同比增幅达到198.2%，按照去年同期约1300辆的销量来计算，销量约为3900辆上下。

这样的销量对于一台售价超过20万的自主品牌SUV车型来说，并不算差，但是如果考虑到唐DM的出色性能，卖得并不算好。要知道这可是一台百公里加速4.5秒、全电四驱和一系列高端智能化配置的大七座混动SUV，单单一个加速就已经超越了一众豪车。

比亚迪唐DM卖不好，除了市场对自主品牌高端车型的接受度还不够高，与比亚迪自身快速的技术迭代也密不可分，看到比亚迪粉丝们对DM-i车型的狂热追捧，唐DM多少有了那么点“牛夫人”的感觉。

揽胜极光

上个月，加长后的路虎揽胜极光L正式上市，老款揽胜极光也开启了大降价，优惠幅度最高据说达到15万，相当于又打了7折，但是极光整体的销量依然不被看好。

原因很简单，两年前的上一次改款，除了尺寸，力度不比这次小，但是消费者好像丝毫要买单的意思，即使是清仓大甩卖，除了两三个月销量超过1000辆，大多数时候月销量都只有几百台，所以这次尽管终于根据国情进行了加长，但大概率还是会受到冷落。

作为曾经“男人都希望有一台”的路虎，极光要颜值有颜值，要加速有加速，豪华感也不比BBA差，但就是打七折也卖不好。

从根本上来说，显然还是路虎的品牌力出了问题，毕竟路虎最火的那几年，也是戴着大金链子的社会哥们显摆路虎最凶的几年。

WEY摩卡

摩卡可以说是WEY品牌自成立以来，重要度不亚于首款车型VV7的产品，既继承了WEY品牌一直以来在同级别车型中领先的豪华感和性能，也是“咖啡智能”平台落地的首款产品，拥有领先架构和算力等硬核配置。

但是在五月份上市后，摩卡在SUV市场的存在感并没有达到预期，3000、2000、3000辆的销量节奏和当初VV7上市后动辄破万的火爆还是有比较明显的差距。

摩卡开局乏力首先可能还是和SUV市场的形势变化有关，消费者的口味已经不再满足于性能和配置，而是在此基础上追求更个性化的品牌主张，而在WEY的排兵布阵上，摩卡的形象并没有后来独立的坦克300那样清晰可辨。

另外，从产品的命名来看，偏小众的“摩卡”也远不如坦克300、VV7这样的命名来的直接好记，消费者教育成本会比较高。

很多时候，一个好名字，不一定让一款车成功，但一个不好的名字，却大概率会让一款车失败。

星途揽月

揽月就是名字起得不错，但同样没有取得成功的那个。

不仅仅是名字好听，这款直接对标汉兰达的大7座SUV无论是在自主最强的2.0T动力、空间表现还是安全性、智能化等几乎所有方面都全面超越了后者，但截至上个月，累计销量也才三千多。

和UNI-K面临的问题一样，揽月销量没有起色，从根本上来看还是在20万元价位，品牌号召力依然不足，向上突破压力很大。

应该说，越是高端产品，越考验厂商的整体综合实力，品牌、营销、渠道等各方面都需要齐头并进，星途尽管产品做的很棒，但是在这些方面，无论是离合资品牌还是领克这样的优秀高端品牌都还有着不小的差距，这也是星途亟待解决的短板。

观致7

如果没有宝能的存在，观致7也许根本就不会出现，而宝能的出现，虽然给了观致7生的希望，却没能把这种希望转变为成功。

尽管定价足够低调，产品外观、内饰、配置甚至动力都可圈可点，亮点不少，上市之初也被很多人看好，但观致7依旧哑火，上半年的累计销量仅4000余辆。

如果有机会重来，不知道宝能还会不会选择让品牌形象一落千丈的联动云来拉动销量，也不知道宝能会不会换一种不一样的思路打造观致7，比如想办法拿到奇瑞的2.0T，让观致7至少能赢得奇瑞车主群体的垂青。

也许，宝能根本就不在乎吧。

昂科旗

昂科旗不可谓不优秀。

出色的外观设计，全系2.0T+9AT的强大动力，降价后不到20万买台2863mm轴距中大型别克SUV的性价比，都是昂科旗的杀手锏，但今年上半年，昂科旗的总销量只有15035辆，平均每个月也就两千多辆，和对手汉兰达、途昂差的太多。

从定位上来看，昂科旗尽管优点多多，但品牌是一大硬伤，毕竟别克品牌的高端主战场是在MPV市场，在SUV市场的号召力相比大众丰田还是略逊一筹。

另一方面，别克自家昂科威Plus的同室操戈也是不容忽视的因素，尽管昂科威Plus自己卖的也不算好。

奔腾T77

奔腾T77今年的累计销量为7042辆，平均月销量刚好勉强过千，最初上市时月销量破万的豪情壮志早已烟消云散。

奔腾T77最初被看好不是没有道理的，奔腾品牌大破大立后的前卫设计、出色的空间和配置尤其是智能化配置，都是这款车的亮点，十万左右起步的价格定的也不高，非常贴近年轻消费者的需求，但最终还是在强手如云的SUV市场被淹没了。

归根结底，不是奔腾T77不够好，而是在市场越来越同质化之下，年轻人买车越来越需要找到一个让他们自己难以抗拒的理由，奔腾显然缺少这个理由。

ID.4

南北大众ID.4系列上半年的累计销量约为6500辆，这个数字大概是特斯拉Model 3平均单月销量的三分之一，而距离这款车型上市已经过去了5个月。

与此同时，ID.4在欧洲市场风头正盛，6月份销量达到6619辆，虽然同样和Model 3有差距，但至少可以与之一战。

两地的销量差距表明，ID.4的问题可能是出在了与中国市场的契合度上了。

事实上，如果以一位大众车主的眼光来看，ID.4有着足够年轻化又不浮夸的设计，续航和动力表现属于中上游，最重要的一如既往地继承了大众的品质感和操控感，20万不到的起售价门槛也不算高，但这些到目前为止并没有最大程度地转化为销量。

显然，ID.4想给的，大众车主们不太想要，而电动车爱好者们想要的，ID.4给不了。

ID.4的困境，看起来更像是一个曲折的爱情故事。

CX-5

CR-V、RAV4活的有多滋润，同为日系的CX-5就有多憋屈。

国产化之初，月销量还偶尔能上6000，但是从2019年开始，CX-5的销量就急转直下，平均一个月只能维持在两三千辆的水准，今年上半年总共只卖出了1.2万辆。

论造型，拥有魂动设计语言的CX-5能靠颜值吸睛无数，论品牌，创驰蓝天技术加持的发动机、变速箱、底盘调校，油耗加速操控都没输过谁，马自达对内燃机技术的坚守也赋予了CX-5强大的信仰加成，尽管舒适度和空间表现不算特别好，依然是SUV市场独一份的存在。

但个性不能当饭吃，情怀很脆弱，消费者在追求个性化之前，首先需要的是对的产品，在对手与时俱进的情况下，定价死板、缺少四驱和混动等问题最终让CX-5越来越像是一款只能在马自达粉丝中内部消化的小众车型。