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昨日，工业和信息化部正式印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下文简称：《意见》）。《意见》内容共涉及到了“总体要求、加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施”共5个部分。

其中，最令业界关注，同时也引发了广泛讨论的，无疑是《意见》的第三条：规范软件在线升级。《意见》明确指出，车企需保证产品生产一致性。在实施在线升级（OTA）活动之前，必须向工信部备案和申报。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

《意见》出台之后，不少媒体将其解读为车企OTA历程中的一个重要转折，同时此举或也会对智能网联汽车上自动驾驶功能的迭代升级，产生了一定的抑制，因为车企不再享有原本的OTA“自由”。

那么事实果真如此吗？首先，我们需要走出对于此项新规理解的一大误区。

并非禁止更新自动驾驶功能

而是规范了功能更新的管理

在发布《意见》的同时，工信部官网也对其作出了详细的解读。在介绍《意见》出台的背景时，工信部表示加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理，是推动产业发展的需要。

众所周知，目前车企之所以采取软件OTA，除了解决车辆现有BUG，最主要的作用就在于升级娱乐系统和智能驾驶系统。其中，尤以智能驾驶系统所包含的自动驾驶功能，最为影响消费者的安全。

新印发的《意见》并非禁止更新自动驾驶功能，而是说得“不得擅自”，需要备案和审批。不得不说，这一改变实则是规范了功能更新的管理，有利于相关责任的界定和更加透明化的操作。

通过这些规定，可以更加明确地提出什么样的产品属于自动驾驶产品，达到什么样的水平可以进行自动驾驶产品的升级审批；对于消费者而言，有助于为其实现升级透明化的同时，也切实地保障了他们的自身权益。

事实上，车企目前采取OTA之前，也都会向相关部门进行备案和审批，只不过《意见》出台之后，管理会更加严格，审批进度会比之前有所增加。

之所以人们展开广泛的讨论，认为《意见》一定程度上抑制了自动驾驶功能的升级迭代，其实这跟智能网联汽车上的自动驾驶功能拥有一定的特殊性有着很大的关系。

详细阅读了此版《意见》，我们发现关于自动驾驶功能的更新，即便是采用新的管理规定，依然有几个疑问未能找到答案。

其一，截止目前市面上并没有一套现成可用的仿真系统可以对不同车企车辆上的自动驾驶功能作出统一的评定。由于不同的车企之间，自动驾驶的水平层次不齐，需要OTA的自动驾驶功能也各异，这就意味着即便是备案上去了，相关部门究竟用何依据来审批该自动驾驶功能的OTA是否可行。

其二，在具体的审批流程中，究竟该采用哪种测试场景，审批之后是否会产生相关责任主体的转移。如果类似的问题没有清晰的答案和解决办法，那么肯定会造成审批时间的拉长，进而造成车企OTA的频次大大降低。那么原本是智能网联汽车一大核心竞争力的OTA，反倒有可能带来更多的不确定性，造成车主用车体验的满意度降低。

换言之，既然提出车企不得擅自OTA自动驾驶功能，那么相关监管部门的一系列配套建设也需要早日出台，这不仅是车企关心的，同样也是消费者想要知道的事情。

车企向往的OTA“自由”

与监管部门的生产一致性要求，矛盾否？

跳出单独的自动驾驶功能更新，再看愈发严格的OTA管理要求。

事实上，此次工信部印发《意见》，已经是监管部门对于OTA管制措施的第三次加强了。我们不妨简单回顾一下这三次管制措施加强，当时的背景。

“始作俑者”，或者说用一己之力让整个汽车行业诞生了OTA监管第一规的车企，是理想汽车。

去年11月，已连续发酵了近10个月的理想ONE“断轴门”事件，总算得到了理想汽车的公开回应，然而李想自创的“硬件OTA”代替召回的“创新”之举，不仅引得舆论一片哗然，最终也成功引起了质检总局的注意，并纠正企业方不要滥用“OTA”这个词汇。

而国家市场监督管理总局在当月专门发文，明确了OTA究竟算不算召回的规定。这可以算作出监管部门首次加强对车企OTA的管制加强。

随后在今年1月，国家市场监督管理总局又发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的通知》，要求软件OTA都要备案。6月，再发补充通知，出具了相关《信息表》让需要OTA的车企填写。是为第二次加强监管。

昨日的《意见》则为第三次监管措施的加强。

从三次加强监管措施，到《意见》中明确车企需要满足产品生产一致性要求。我们不难发现，对于OTA的监管越来越细化，越来越严格。那么这和车企所向往的OTA自由，似乎成为了一对矛盾体。

在马拉车市看来，相关部门愈发严格的监管不仅非常必要，甚至都已经可以算是“亡羊补牢”之举了。

由于OTA的存在，使得发力智能网联汽车的车企，多了一大卖点，增加了一项可推动成交的销售话术。同时还美其名曰增加了此类车型的残值率。

可事实上，正因如此，也造成了部分车企用OTA的名义来掩盖自身产品的缺陷，例如近期多发的锁电风波等等。某种程度上来说，也使得部分车企多了一个借口，即便新车完成率较低，后续只要能够通过OTA来解决，那么便可以率先交到消费者的手中。

当然，这其实也不能完全怪车企，相关监管措施不到位，缺乏第三方验证。是否OTA，什么时候OTA都是车企自行决定，这本身就是不正常的事情。

此外，由于全球范围来看，我国的智能网联水平都是领先的。这也使得没有其他国家的相关举措可做借鉴，国内相关部门也没有相应的经验和具体措施。只能一边加强监管，一边找到更科学有效的措施来为车企纠偏。

正如马拉车市前文提到的关于自动驾驶功能审批标准和方法，类似问题也是需要很长的时间，以及该行业相关内容的进步方才有可能最终落地的。此时，对于车企OTA严格一些，并没有什么坏处。

而车企所向往的OTA自由，现阶段来看既不现实，也是最容易出问题的地方。两相权衡之下，步子迈得小一点反而会对整个行业带来更大的帮助。

马曰：

此次《意见》的出台，针对的不仅仅是智能网联汽车的自动驾驶功能更新，而是监管部门为了更加规范车企目前有可能施行的所有OTA更新。同时，我们也该清楚地认识到，车企要想实现真正意义上的OTA自由，还需要很长的一段时间。我们的监管部门在约束车企OTA的同时，相关的配备建设也需要加快进度才行。总之，OTA仅仅只是一种手段而已，如何用，什么时候用，需要更完善的制度和更智慧的监管。