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纯电平台的中国特供车vs油改电平台的全球车，谁能笑着打开新世界？

在“蔚小理”等高端新能源车的月销量纷纷突破8000时，以BBA为代表的传统豪华品牌依然没有一款“能打”的纯电动产品。除了宝马iX3以相对便宜的售价获得了四位数的销量数字外，奔驰EQC和奥迪e-tron的销量长期在三位数徘徊。

针对不温不火的市场表现，宝马和奥迪纷纷做出进一步的回应，他们采用了两种不同的思路，解决这一问题。

奥迪Q5 e-tron：ID.6的新衣

上汽奥迪悄无声息地在工信部完成了Q5 e-tron的申报，这将会是奥迪品牌在中国市场的第三款纯电动车型，也是奥迪品牌在国内首款MEB架构下打造的车型。此前上汽奥迪曾在上海车展期间亮相过它的原型概念车——Audi Concept Shanghai。

目前在售的奥迪e-tron，源自奥迪Q5 MLB Evo平台，而Q5 e-tron虽然名字同时带Q5和“e-tron”，但却完全是另一台车型，确实很容易令人混淆。

从外形上可以一眼看出Q5 e-tron和e-tron之间的区别，Q5 e-Tron外观更为敦厚，相比e-tron扁平的车头，Q5 e-tron前脸的高度明显有所增加，日行灯下方的大灯组向下延伸较长，有一点分体式大灯的既视感。

Q5 e-tron车长为4876mm，但轴距来到2965mm，相比e-tron车长短了25mm，轴距却增长了37mm，更大的轴距/车长比也是MEB纯电平台相较于MLB Evo燃油车平台的一大显著差异。巧合的是，Q5 e-tron和上汽大众的ID.6 X车长与轴距完全一致，两者之间的关系，微妙！

Q5 e-Tron使用了双色车身和悬浮车顶设计，并提供多种造型的轮圈设计风格。和ID.6 X一样，Q5 e-Tron可能会同时推出六座和七座的版本。

动力方面，新车提供三种不同动力组合。其中，35 e-tron后驱低功率版车型电机最大功率为132kW，40 e-tron后驱高功率电机最大功率为150kW，这一版本的百公里加速时间约为9.1s，略高于ID.6 X的后驱版。而四驱版车型（50 e-tron）前电机最大功率为80kW，后电机最大功率150kW，百公里加速时间达到6.6s。

Q5 e-tron的动力相比e-tron低功率版差别不大，但减重200kg以上（虽然四驱版依然有2410kg的体重），这让它不仅获得了比海外版e-tron 50 Quattro更好的加速成绩，还能实现更长的续航。

据悉，Q5 e-tron有望在沿用ID.6 X 83.4kWh电池的基础上，实现560km的CLTC-P续航，相比e-tron采用96.7kWh电池仅达成500km的NEDC续航，效率有了显著提升。

在Q5 e-tron之上，根据外媒报道，奥迪的Q6 e-tron将会诞生自保时捷纯电Macan所采用的纯电平台PPE，Q5 e-tron将会是MEB在奥迪品牌下的“封顶之作”。

由于它诞生自大众中国市场的车型ID.6 X，因此目前，Q5 e-tron估计只会供应中国市场，但不排除有全球化供应的可能性。

目前上汽奥迪还在同步加紧Q4 e-tron（ID.4X的奥迪版）的测试和申报工作，但Q5 e-tron在申报节奏方面推进速度更快。两款车型都有望在年内上市，并将会在上汽大众安亭MEB工厂共线生产，最大化利用其的产能。

至于定价，Q5 e-tron主销区间可能会锁定40-50万之间，一方面给尺寸更小的其他奥迪车型留足定价空间，另一方面相比价格有些虚高的过渡车型e-tron，更加务实。

宝马iX3：中期改款

无独有偶，几乎同时，宝马也带来了iX3的中期改款车型。由于iX3完全是X3同根同源的姊妹车型，因此它也与宝马X3的中期改款保持了一致的节奏——全系标配了M运动套件，车灯更细，进气格栅更大，下方的包围也更具攻击力。

为了获得更好的续航表现，iX3配备低滚阻轮胎和低风阻19寸轮圈，用户也可以选装升级成20寸轮圈。

车内座舱方面，iX3也有小幅的变动升级，提供了运动座椅、全新的电子挡把造型，当然最重要的莫过于尺寸提升至12.5英寸的中控屏，带全方位的软件升级功能。它的驾驶辅助功能还升级了一些亮点，包括超车辅助，避让紧急车辆辅助，以及在驾驶员晕厥的情况下安全停车辅助等功能。

相比X3 30i车型，iX3的重心降低了足足74mm，由于前后轴重量分配为43：57，因此iX3和X3全系四驱不同，采用的是宝马最熟悉、最传统的后轮驱动形式，带来不同的驾控体验。

iX3最大功率210kW，峰值扭矩400N·m，由于只有一个电机，因此百公里加速时间还需要6.8s，刚好与X3 30i车型保持一致水准，最高时速被电子限定在180km/h。续航里程方面新车没有发生变化，依然沿用总容量80kWh（净容量74kWh）的三元锂电池，WLTP续航460km，NEDC续航500km，可以在10分钟内充电提升100km的WLTP续航里程。

新车将于今年9月慕尼黑车展亮相，预计依然采用中国制造销往全球的模式，因此中国市场很快有机会迎来同步更新。

豪华品牌“电力不足“，问题何在？

今年1-6月，豪华品牌市占率已经突破20%，BBA分别挤入乘用车销量排名Top10品牌，相较去年同期有25%-35%的大幅增长。除去去年上半年疫情的偶发因素，今年豪华品牌也充分体现了消费升级对市场的冲击效果。

然而这些增量似乎主要是由燃油车实现的，宝马3系甚至在部分月度的乘用车销量排行里能挤进前十，和轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6这些“国民车型”并驾齐驱。此时，BBA纯电动车型相对拉跨的销量，与豪华品牌巨大的增量相比不值一提。

事实上，豪华品牌销量的快速增长主要是由一些新一线和二线城市提供的，这些城市既具有消费能力，也不限牌，豪华品牌带来的形象溢价依然有不错的效果，因此成为了豪华品牌井喷的主要助推剂。

而在北上广深等一线限牌城市，豪华品牌销量依旧出色，但其销量上限则受制于牌照额度影响。在这些地区消费得起豪华品牌的用户，往往也处于换购阶段，过去大概率已手握一块蓝牌指标，大部分人更倾向于保留蓝牌从而选择油车，暂时没有直接平替为纯电动车的意愿。

这并不代表一线城市用户不喜欢纯电动产品，相反地，他们抱以极大的热情，特斯拉每次降价都能引发热议，比亚迪汉也颇受欢迎，这些车型均位列一线城市热销车型Top 10。

不过一组数据对比或许从细节上更说明问题。今年1-6月的欧洲市场新能源渗透率已达16%，虽然特斯拉Model 3也取得了不错的销量，不过大众家族的ID.3/ID.4取得了多次月销冠军的成绩，包括奥迪e-tron等产品也已有明显起色——e-tron上半年欧盟累计销量突破1.5万台，相比国内已是天壤之别。

可见在欧洲，很多人将新能源车真正视为替代燃油车的选项，而在中国，新能源车的崛起是一个属于一线城市的“纯增量市场”，它没用蚕食同价位的豪华品牌燃油车，只是一种“尝鲜”性质的体验，而一线城市的牌照政策给了他们增购“尝鲜”的机会。

此时，传统豪华品牌给到用户的纯电选项普通且昂贵，定价高于同级燃油车，但很难令用户有深刻的记忆点，去鼓励用户“尝鲜”——加速只和2.0T高功率版接近，智能驾驶远未达到预期，车机交互也和燃油版购买到的体验无异，再加上充电条件的重重限制，这样的产品很难成为鼓励用户去“尝鲜”的刺激因素。

我们不必过多着墨于分析这款产品是油改电还是纯电平台，是全球车还是中国特供车。摆在市场上，不够吸引力，就胜过任何千句万句的产品细节分析。

宝马iX3由于是国产车型，本身税赋压力较低，及时采用了降价的策略，至少调低了尝鲜门槛，收获了相对不太难看的销量数字，这未尝不是一种目前可行的策略，但仍有进步空间。

而对于奥迪而言，与大众共用的MEB平台还不足以有说服力，无论产品线如何补强，都有些过于平淡，如何让产品的性能更有冲击力，是必须更深度思考的问题。但从已有的信息来看，至少南北大众想“迎娶”这样的高价值平台，还要等些时日。

当然，这个话题，每个人都有不同的看法。关于传统豪华品牌在中国实现电动化转型之路，您怎么理解？是时间未到？还是动作不够快？