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一段时间之后，此次蔚来车主不幸逝世的事件又会被淡忘，当下一起类似事故发生时，又会被人们当作案例提起。

这样的循环，一直在上演。

在竞争快速发展的当下，企业渴望成为技术先行者，消费者渴望成为急先锋，而面对自动驾驶，企业应该如何正确引导消费者，消费者又该如何安全地使用这些功能，这是全行业面临的挑战。

8月14日，“美一好”公众号发布讣告：

2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

讣文中的一段文字：“驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”，瞬间引爆舆论。

蔚来汽车官方称：“事故原因还需要警方确认，后续会有发布相关声明。”而蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪则表示：“积极配合警方调查，在调查结果出来前，一切信息不能确认。”

林文钦的好友郑先生称：“事发时NOP处于开启状态，是由蔚来工作人员告知的。现在对于蔚来方面没有具体诉求，之所以发这个讣告，本意也是希望蔚来汽车车主谨慎使用自动驾驶功能，避免类似悲剧再发生。毕竟这是人命关天的事情，有义务告知一下。”

目前，网络关于此事的议论十分激烈。无论最终结果如何，都无法阻挡一个被探讨了多年，但依旧还在探讨的问题再次被提起：关于自动驾驶、自动驾驶辅助的误导、误区、误伤。

“矛盾”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示：“企业对于自动驾驶技术存在过度营销问题，消费者在使用过程中也存在误区。”

在此前，蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇多次强调，NOP（领航辅助功能）依然是帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，NOP不是自动驾驶。

但是，据本报记者了解，在去年8月，蔚来副总裁沈斐曾发微博称，“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”目前，该条微博已删除。

虽然两位蔚来高管的言论相隔已有一年，虽然两人在用词时都明确地说明了“辅助”，但前者提到的“驾驶员对行驶安全负责”与后者提到的“边吃东西边开车”出入不小。彼时，就有相关媒体曾提出质疑，作为车企方，如此方式的宣传具备一定的误导性。

虽然目前诸多车企在宣传量产车型提供的智能化服务时，会明确表示，涉及“自动驾驶技术”的功能均为“辅助”功能。但值得注意的是，无论名为NGP的自动导航辅助驾驶，还是特斯拉名为Autopilot 的自动辅助驾驶，其官方宣传时都没有去掉“自动”等字眼，而对于自动驾驶界等级界限划分的消费者而言，自然会存在将一些功能误读为“自动驾驶”的情况。

自动驾驶系统分级（L0-L5）

同时，近年来，各家车企为了比拼技术高度，纷纷展示其智能驾驶辅助系统的长距离驾驶视频。当消费者看到这些宣传片时，慢慢也会因为前瞻的科技技术，从而忽略自动驾驶的等级划分与相关法律法规的现状。

“混乱”

理想汽车创始人、CEO李想针对此事评论称，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准。一个多余的中文字也要有，避免夸张的宣传造车用户使用的误解。”

目前车企对外宣布的自动驾驶级别情况

本报记者在北京某商圈的新势力汽车直营店对进店消费者进行了采访，其中，多数消费者表示，买车就是奔着“自动驾驶”来的。

在问到是否了解自动驾驶和自动驾驶辅助的区别时，绝大多数消费者表示“不了解”，部分消费者称，听说过L2、L3等相关词汇，但具体含义也一知半解。

而也有消费者表示，了解自动驾驶和辅助驾驶的区别，“说白了就是能不能撒开方向盘”某消费者称。

同时，本报记者在经销店以购车名义进行实地探访时发现，多数销售人员会明确表示自家产品所搭载的并非自动驾驶功能，而是辅助驾驶系统；但也有某些销售人员在看到消费者购车欲望强烈时，对自动驾驶的划分选择“只字不提”，反而进一步强调自家“自动驾驶”功能的先进性。

消费者一知半解，销售人员对话术的统一性并不高，这些现象真实地反应了目前的情况：混乱。

“玩闹”

一男子在驾驶理想ONE时，双手双脚脱离操作，躺在座椅上甚是舒适。

车主使用特斯拉辅助驾驶，双手离开方向盘，过弯时发生车祸撞毁。

这些以“自动驾驶辅助”为亮点的短视频在网络上比比皆是，更令人惊讶的是，在被疯狂转发的同时，更有人在评论中避开“安全”不谈，反而感叹科技的进步。

这些看似“玩闹”“博眼球”的视频背后，有的用户已然酿成大祸，有的用户则因为获得极高的关注度激动不已，有的则因涉嫌危险驾驶被交警带走。

流量时代，任何博眼球的方式都见怪不怪，但将自动驾驶辅助相关功能当作热点进行创作的人，究竟是法律意识淡薄，将生命当儿戏，还是对科技拥有无比的信心。

又或是，没有明确的法律规定这一切，企业在宣传时打擦边球，用户在“玩闹”时侥幸行事。

众所周知，目前，我国并没有根据自动驾驶推行明确的法律法规。

而对于此前不少媒体表示的“目前的法律法规并不允许驾驶员双手离开方向盘”一事，本报记者在查阅《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》《机动车驾驶证申领和使用规定》时，都没有发现不允许驾驶员双手离开方向盘的明确规定。

在咨询相关律师时，本报记者了解到，目前的交通法上并没有这一行为的具体处罚规定，主要是看当地的交警如何认定，有些认为是危害公共安全，有些认为是危险驾驶，处罚不一。

因此，我们能看到很多汽车产品在宣传时，都出现了“解放双手”的字眼，这再一次造成了消费误导。

“规范”

8月12日，工业和信息化部公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，在《意见》中对于智能网联汽车进行了更进一步的规范和说明，在一切与用户生命和信息隐私保护方面对车企提供了更进一步的要求。

在关乎用户生命安全的自动驾驶辅助系统方面，《意见》中则更进一步明确了车企的责任：“企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。”

但无奈的是，网络上已经有一些无良商家开始售卖“自动驾驶神器”，帮助消费者躲避雷达的检测。

从这些截图中不难看出，对这一产业的规范，甚至不仅仅存在于车企与消费者本身，与之相关的黑心商家也应该被重点打击。

在2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。”

但关于如何界定“自动驾驶系统开发单位”，如何明确驾驶者与自动驾驶系统的驾驶过错，《修订意见稿》未能明确。

《规范》《修订意见稿》，在血淋淋的教训面前显得有些乏力，智能汽车的高速发展让造车变简单，但却让自动驾驶“误”出了很多问题。无论是企业宣传中的误导，还是消费者对文字游戏的误读，最终导致的是消费者的误伤，不难承认，能够规范这一切的，唯有更明确的法律条文与政策方针。