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上市后4个月单月销量直逼6000台，“ID.式”的反击将接踵而来

2021年08月19日 21:11:01

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来源：DearAuto

刚过去的7月份，是一个值得大众记住的月份。因为就在这个月，大众ID.家族在华销售的四款车——一汽大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.4X、ID.6 X——单月销量总和接近6000台。

这一销量节点达成的背后，也预示着以大众为代表的传统车企在纯电动车领域的反击战，已逐渐拉开帷幕。

01，上市4个月，单月销量就抵“销量破万”目标的半数有余

2021年，是大众ID.家族在中国正式开启征程的第一年。3月份，ID.4车型正式上市；紧接着在6月份，专为中国用户量身打造的7座SUV车型ID.6，也率先在中国市场进行销售。

一汽大众ID.6 CROZZ

ID.4、ID.6上市以来，在经历了一段产能爬坡阶段之后，ID.家族的销量也开始呈现稳定增长的态势。从0到1，到破千，再到如今仅用4个月就实现单月销量逼近6000台，大众ID.家族现阶段稳健的市场表现，确实令人欣喜。

可能有人会问，大众两款纯电动车，加起来一个月才卖5800多台，这也值得高兴？

所谓没有对比就没有伤害，看看如今风头正劲的几个造车新势力代表中，蔚来累计交付量破万台，花了整整一年；小鹏汽车首款车型小鹏G3第10000台下线，历时188天；理想汽车相对好一些，半年就完成10000台交付。

而大众ID.家族如今仅一个月的销量，就已经足够完成“销量破万”目标的一半以上。很显然，以全新身份登陆中国市场的大众ID.家族的开局，比新造车品牌们可观不止一点点。

ID.家族在华销量的节节攀升，更大大提升了大众品牌在新能源车市场的战斗力——据乘联会数据显示，今年7月份，在主流合资品牌的新能源车（纯电＋插混）市场中，大众品牌的市占率已高达57%，实现这一成绩的背后自然少不了ID.家族的一份功劳。

当下，大众ID.家族在中国市场的认可度已在有序形成中。这种认可度的建立，也让大众集团在电动化转型路上迈出的步伐变得更加稳健、有力。

02，上市即开挂，ID.家族在欧美已被广泛认可

虽然在中国，大众ID.家族才刚开始渐入佳境，但在海外其他市场，ID.家族的表现已经相当可圈可点。

在大众的老家欧洲，ID.系列首款轿车ID.3、首款SUV ID.4，均在上市后第一个月就空降新能源车车销量榜榜首；

大众ID.家族的首款车型ID.3

2020年，上市不到半年的ID.3就已经成功占据这一年欧洲纯电动车销量榜第三名的宝座；

今年上半年，ID.3、ID.4更双双跻身欧洲最畅销纯电动车前五名。

在美国，今年3月才上市的大众ID.4，在上市后的首个完整销售季度就卖出了5756台，累计销量达到6230台。别看这个成绩好像一般，但根据美国凯利蓝皮书（KBB）数据统计，在今年第二季度美国纯电动车销量排行榜中，大众ID.4不仅已经位列第六名，同时也是非美国本土品牌纯电动车中销量最高的一款。

在2021年第二季度美国纯电动车销量榜上，仅上市4个月的大众ID.4已排到第6名，在非本土品牌BEV中更是位列第一。

放眼全球，得益于成熟的造型设计和出色的驾驶质感，ID.家族在全球多个主要市场的销量均呈现可观的增长态势。

以在中、美、欧三地几乎同步于3月上市的ID.4为例，在上市仅一个季度的时间内，就以38499台的成绩成为全球最畅销纯电动车第五名，同时更一举帮助大众集团成功跻身全球纯电动车销量前三名。

大众ID.4被德国知名汽车媒体AMS誉为“大众（继ID.3之后）的第二个‘希望之星’”。AMS评价道：“ID.4的后轮驱动系统和平均的重量分配带来了出色的行驶质感”，为驾驶者留下深刻印象。

亮眼的市场表现还让ID.家族在世界汽车舞台上迎来了自己的高光时刻——在4月份公布的2021年度世界年度车评选最终结果中，大众ID.4以798分的成绩力压丰田Yaris和本田e，一举摘得该殊荣。

在欧美市场叫好又叫座的大众ID.4荣获2021年度世界年度车大奖，可谓实至名归。

既赢得了来自行业的鲜花与掌声，又收获了来自市场的热烈反响，上市不久就能具备这样出色的市场号召力，ID.家族的产品力已经在欧美市场得到了消费者的广泛认可。

而作为一个深耕中国市场多年的成熟的汽车品牌，相信在未来，大众也将透过ID.家族的一款款产品，为中国消费者带来更优质的纯电动车用车体验，诠释品牌在电动化时代对汽车的全新理解。

03，“ID.式”的反击，以后还会接踵而来

近几个月以来，一些造车新势力频频传出“销量捷报”，相反，以大众、丰田为代表的传统车企在纯电动车领域上却总是饰演着“慢热”、“保守”的角色，于是不少人就此认为，在这一领域，传统车企未来或将整体落后于新势力们。

实则不然。

如今，无论在国内还是海外，目前都普遍存在一个现象，就是来自传统车企的一些BEV车型，其销量似乎都还比不过一些来自新造车品牌的车型。

而这背后的根本原因在于，当下BEV市场仍是一个小众市场——中国市场的BEV市占率已经是世界第一，但据中汽协数据显示，今年1-6月，国内纯电动乘用车的占比也只有9.4%不到；欧洲的BEV市占率甚至还不如插混，只有区区6.7%。

在这样一个小众的市场中，现阶段的BEV用户自然也是相对小众的一个群体。而小众群体往往需要一些与众不同的标签去维护自己的特殊性，比如极致的加速性能、标新立异的外观设计等等，而许多新势力的产品刚好就迎合了这一拨人对BEV的个性化需求。

但随着BEV市场逐步扩大，被消费者以审视传统燃油车的标准对自己进行评判，是BEV未来不可避免要面临的局面。因为，当BEV逐渐淡却作为小部分人的“玩具”的属性，成为广大普通消费者的“出行工具”时，人们对BEV的要求必定也会逐渐回归理性，会综合安全、价格、设计、空间、配置、续航、品质等多方面去对一台BEV进行考量。当比拼的维度回归到成本和品控时，掌握更大优势的，毫无疑问依然是体系能力更成熟的传统车企。